承运人的航行过失能否免责？

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　评析

　　案情

　　原告上海某机械有限公司

　　被告一上海某国际货运有限公司(以下简称“货运公司”)

　　被告二上海某轮船有限公司(以下简称“轮船公司”)

　　原告诉称2005年12月12日，原告委托被告货运公司出口运输一批自行车停放用车架、周转箱至日本大阪，收货人为F公司。随后，被告货运公司委托另一被告轮船公司实际承运该批货物。但至2005年12月31日，收货人仍未接到被告货运公司的提货通知。2006年1月初，原告向被告货运公司查询得知，出口货物装载的被告轮船公司的“Y”轮已在日本门司海域附近搁浅，船舶和货物救助工作尚在进行中。2006年6月16日，收货人接到“Y”轮船东保险商代理人的通知，告知上述出口货物推定全损。为此，原告向上海海事法院提起诉讼，请求判令两被告连带赔偿货物损失520万日元。

　　被告货运公司对案件事实没有异议，但辩称被告货运公司是原告的货运代理人，在代理活动中不存在过错，故不应承担责任。

　　被告轮船公司辩称1.涉案的出口贸易条件为C&F，货交承运人后货物所有权和风险均转移至收货人，所以原告无权提起本案诉讼。其与原告不存在海上货物运输合同关系，也不是涉案船舶的所有人和光船承租人，其不是契约承运人也不是实际承运人，不应成为本案被告。3.涉案船舶在日本海域发生海难事故，货物推定全损；海难发生是由于船长的航行过失造成，对此承运人不应承担责任。

　　法院查明2006年11月27日，日本门司地方海难审判厅就“Y”轮触礁事件在调查了相关证据的基础上对船长王某作出裁决，判决主文是“有关本触礁事件是由于没有充分地确认船体所在位置而发生的。”“指定海难当事人王某在夜间行驶中，未看GPS图形显示器，未将雷达的图像和海图作比较来充分确认船体所在位置，以至于过于接近位于大藻路岩灯标以西的干出岩，是本事件发生的原因。”

　　被告货运公司具备国际货运代理企业资质，但货运公司没有提供所出具的提单抬头人S.Y.公司合法存在以及该公司授权被告货代公司代理签发该公司提单的相关证据。

　　另查明，2004年3月30日，被告轮船公司与永泰国际海运有限公司签订了“Y”轮的定期租船合同。从被告轮船公司提供的网站资料上显示，“Y”轮的登记船东为H公司，船舶管理人为J公司。

　　裁判上海海事法院判决驳回原告的诉讼请求。

　如何认定承运人？

　　我国《海商法》第四十二条第一款规定，“本人或者委托他人以本人名义与托运人订立海上货物运输合同的人”为承运人。本案中，被告货运公司接受原告的委托，出运出口合同中的部分货物，并通过传真方式向原告出具提单，提单抬头人为S.Y.公司。虽然提单抬头人为S.Y.公司，但被告货运公司不能证明S.Y.公司真实和合法存在，也不能证明代理签发该公司的提单系经过该公司的有效授权，被告货运公司未经授权实施签单行为，应认为系以自己的名义接受原告关于货物出运的委托；，被告货运公司又以自己的名义作为托运人委托被告轮船公司承运货物，结合上述事实，认定被告货运公司为本案的承运人。

　　在目前的司法实践中，提单抬头人是否合法存在，以及签单人是否得到提单抬头人的有效授权，是识别承运人的要件。

　　如何认定实际承运人？

　　相对于承运人的认定，实际承运人的识别和认定复杂许多。根据《1978年联合国海上货物运输公约》（即《汉堡规则》总则第一条对于“实际承运人”的定义，实际承运人是指受承运人委托从事货物运输或部分货物运输的任何人，包括受托从事此项工作的任何其他人。也就是说，除契约承运人之外的任何从事实际货物运输或部分运输的承运人，都应在“实际承运人”的范围之内。我国《海商法》借鉴了《汉堡规则》中关于承运人和实际承运人的定义，其中第四十二条第（二）项规定，“实际承运人是指接受承运人委托，从事货物运输或者部分运输的人，包括接受转委托从事此项运输的其他人。”，如何界定“受承运人委托从事货物运输或部分货物运输的任何人，包括受托从事此项工作的任何其他人”的范围就成了本案中认定实际承运人的难点。本案中，被告货运公司以自己的名义委托被告轮船公司承运货物，被告轮船公司又与永泰国际海运有限公司签订船舶定期租船合同。根据上述事实，法院认为，被告轮船公司接受被告货运公司委托后，与永泰国际海运有限公司签订了船舶定期租船合同。根据定期租船合同的特点，被告轮船公司虽不是船舶所有人，但享有船舶经营权，有权就船舶的营运发出指示，参与货物运输环节，应认定从事涉案货物的运输，符合我国《海商法》中有关实际承运人的特征，认定为从事货物运输的实际承运人。