物流振兴规划：重点突破高昂路桥费

2009年以来,国家相继出台多项针对物流行业的相关政策。2009年3月,国务院公布十大产业振兴规划之一的《物流业调整和振兴规划》;2010年7月,国家发改委发布《农产品冷链物流发展规划》,旨在完善冷链物流基础设施;今年3月,商务部、国家发改委、全国供销合作总社联合发布《商贸物流发展专项规划》,从土地、财税、金融三方面推进物流规划建设。

近年来,国内物流成本居高不下,业界关于物流业改革的呼声不断。6月8日,国务院总理主持召开国务院常务会议,决定从税收、土地政策、降低过路过桥收费和加大物流业投入、促进农产品物流等方面着手,促进物流业健康发展,并推出八项配套措施。这八项措施被业界称为物流业的“国八条”,这是继2009年3月国务院颁布《物流业调整和振兴规划》后的又一重要配套政策。

此次出台的《意见》可以说是物流振兴规划的细化和延伸,也是“国八条”的规范性文件,属宏观指导层面。物流业振兴规划曾提出:在贯彻落实现有推动物流业发展有关政策的基础上,进一步研究制定促进现代物流业发展的政策。加大政策支持力度,抓紧解决影响当前物流业发展的土地、税收、收费、融资和交通管理等方面的问题。,两年多来,业界期盼的实施细则迟迟未出台。从这个意义上来说,《意见》就是物流振兴规划的细化和延伸。

贺登才认为,《意见》实际上也可看做《物流业调整和振兴规划》的细则,但需要有关部门在此基础上深入落实。各地政府相关部门将陆续颁布更为细化的物流扶持政策。

目前,物流业属于多头管理,商务部、交通运输部、铁道部、国家税务总局等九大部门都对物流业有管理权,各部门如何协调,让利好政策落到实处,是业界所期待的。“举个简单的例子,车辆标准由一个部门管,车辆能不能上路由另一个部门管,有没有违规又属其他部门管。从部门角度管理物流,各有各的道理,整体协调难度很大,这是物流业政策落实的障碍或者说难点。”贺登才说,从业界的呼声来看,迫切需要强化综合协调机制,使支持政策真正落到实处。
郑州到库尔勒物流专线

重复征税、过路过桥费高是物流业发展中的两大阻碍,也是物流业改革中的难点。由于涉及部门较多,此前的改革缺乏统一规划和改革思路,改革进度缓慢。

政府部门虽然对收费公路进行过多次清理,但由于涉及地方利益,且地方收费公路多为融资修建,如果降低公路收费标准,可能影响到地方融资平台的资金流。政策如何细化并落实,仍需中央和地方协调。

过路过桥费在物流业成本中占比较大。数据显示,全世界收费公路有14万公里,其中10万公里在中国,占70%。对物流业来说,路桥费占物流企业运营总成本的三分之一。上路运输过程中的费用过高,让不少物流企业叫苦不迭。

为打破物流高成本的困局,《意见》提出,进一步降低过路过桥收费。按照规定逐步有序取消政府还贷二级公路收费,减少普通公路收费站点数量,控制收费公路规模,优化收费公路结构,加大对高速公路收费的监管力度,撤并不合理收费站点,逐步降低偏高的高速公路收费标准。对已出让经营权的繁忙路段,应根据政府财力状况逐步回购经营权。尽快研究修订《收费公路管理条例》,统筹发展以普通公路为主、体现政府服务的非收费公路和以高速公路为主的收费公路,大力推行不停车收费系统,提高车辆通行效率。

优先发展农产品物流

《意见》将农产品物流单独列出,表明国家要优先发展农产品物流。

《意见》提出,把农产品物流业放在优先发展位置,加大政策扶持力度,加快建立畅通高效、安全便利的农产品物流体系,着力解决农产品物流经营规模小、环节多、成本高、损耗大的问题,大力发展“农超对接”、“农校对接”、“农企对接”等产地到销地的直接配送方式。支持发展农民专业合作组织,加强主产区大型农产品集散中心建设,促进大型连锁超市、学校、酒店、大企业等最终用户与农民专业合作社、生产基地建立长期稳定的产销关系,积极开展“农资下乡”和农产品进城配送服务。

服务民生、关注“三农”是《物流业调整和振兴规划》的重要目标,《农产品冷链物流发展规划》的出台,表明国家对发展农产品物流高度重视。此次发布的《意见》,把促进农产品物流从诸多重点物流领域中单独列出,提出发展农超对接、建立冷链物流体系、完善绿色通道政策和实现城市配送车辆便利通行等一系列措施,将为农产品物流提供新的动力。

《意见》认为,应加大农产品冷链物流基础设施建设投入,加快建立主要品种和重点地区的冷链物流体系,储存鲜活农产品的冷库用电与工业用电同价。继续严格执行并完善鲜活农产品“绿色通道”政策,进一步加强管理,完善技术手段,提高车辆检测水平和通行效率,进一步落实鲜活农产品配送车辆24小时进城通行和便利停靠政策。提高对农产品批发市场和农贸市场(含社区菜市场)公益性的认识,加大政府投入和政策扶持力度。

突破“一公里”障碍

近年来,我国城市配送物流有很大发展,但管理方法和手段跟不上发展的需要,导致城市配送成本较高、效率较低,特别是配送车辆如何进城通行、停靠和装卸作业的问题,成为亟待解决的难题。

物流是城市运转的重要支撑,但物流车辆常常被困“一公里”。贺登才表示,城市物流配送系统是保证城市正常运转的动脉。大部分城市存在这种情况,即货运车辆因受进城通行证的限制,改用中小型客车载货,这不仅抬高了物流企业运营成本,降低城市物流效率,也增加了交通管理的难度。

贺登才告,他在调研中了解到,物流配送市场至今仍被人为地按照部门、地区和行业的行政壁垒分割,物流配送市场的管理关系还没有理顺,各地商委、经贸委、交通局、铁路局、外经贸委等部门各自承担一部分物流管理职能,各部门间既有分工又有交叉,造成物流管理中条块分割、重复建设。统一、竞争、有序的物流配送市场没有建立起来,严重影响物流配送渠道的畅通和高效运转,使物流配送很难实现规模经营和预期回报。

城市配送事关居民生活、城市运转和社会稳定,物流环节的各项不合理收费最终会反映到终端价格。对此,《意见》提出,支持商贸流通企业发展共同配送,降低配送成本,提高配送效率。按照依法、高效、环保的原则,研究制定城市配送管理办法,确定环保型城市配送车辆,全面禁止将客运车辆改装为货运车辆,有效解决城市中转配送难、配送货车停靠难等问题,促进符合条件的物流企业加快规模化发展。