高铁快递：找准定位 补好短板
自去年6月15日，中国铁路总公司进行货运组织改革以来，主动向市场出击，变“坐商”为“行商”，运输服务质量得到明显提升，也得到了业界的认可。不过，铁路运输所面临的不利形势由来已久，短期内难有改善的迹象。大宗货物运输增速乏力，长距离运输的优势难以抵消“门到门”服务需求的软肋。产品定位与定价既要看市场的接受程度，也要把业务放在铁路运输的整体中予以通盘考虑。高铁快递，这个在铁路运输中扮演着微不足道角色的业务板块能成为新的增长点吗？ 任何肯定或否定的判断无疑都会存在论证上的瑕疵。看好高铁快递的理由很多，不看好高铁快递的理由同样也很充分。 首先，因为快递的整体规模还会扩大，这是一个大方向、大趋势。前几年，快递行业普遍抱怨价格低，发出“不涨价等死，涨价找死”的悲壮感慨。现在看来，因为这个市场成长快，每个参与者都从做大的蛋糕中分享到了收益，不仅没有死，而且都在招兵买马、广布网络，中铁快运所推出的快递不照样也可能由此做大吗？ 其次，由高铁来运快递，至少在大的主干线上更能实现运输资源的合理优化配置。高铁运营里程世界第一，高铁运能存在闲置，仅仅5%的快递量是通过铁路来运输的，不管从哪个角度而言都有挖掘的空间。比如在大的一线城市之间建立快递干线网络，在运输时间、成本、安全性和准时性等诸多方面，高铁与公路和航空相比，具有无可比拟的优势。随着高铁网的形成，过去制约铁路快运的瓶颈因素正在消失。 再则，关键是中铁快运的市场化决心和信心，敢于向市场推出“当日达”等三大产品，这种承诺是基于市场调查和竞争策略做出的。顺丰速运敢这么承诺是因为从几年前就开始了空中布局，购买和租赁多架飞机构建快递运输路线的主干线。高铁在运量和发车密集程度上并不次于空运，因此，中铁快运推出自己的服务产品也有着坚实的基础。 不过，高铁快递也受到诸多方面的制约。比如说，在快递这个庞大的市场上，中铁快运的布局滞后于市场的变化，中国的电商和快递发展都很快。国内大的快递公司从网点布局、分拣、集转运、派送到信息化建设等诸多方面已经把中铁快运落在了后面。中铁快运只能“赶”、“超”、“学”，高铁固然优点很多，不过这是体现在大的干线上，在网络布局上仍无法与其他快递公司相比。 中铁快运把目标市场定位于文件类快递与轻小型包裹类快递，与顺丰等快递公司相比，它的产品结构难以形成忠实的顾客群。定位高端，在城市最后一公里收件、派件所支出的成本，很难能让其培育成高盈利业务。除了信息化建设需求的投入、网点布局的投入，中铁快运在人力成本和劳动生产率上的竞争优势如何，的确存在很大的疑问。 高铁快递的价格不菲也曾让有些消费者直呼“邮不起”，这倒不是关键的问题，重要的是能否根据市场发展需要调整产品组合、增加产品在市场上的认可度才是最为根本的问题。 高铁毕竟只是一种运输载体，市场需要的是怎么把文件或包裹适时送达目的地，中铁快运需要补的短板很多，比如在高铁站的转运设施、城市内网点的布局、人员的专业化素质等等。市场上对高铁快递的质疑或反对声音也很正常。不过随着中铁快运试水高铁快递，能否也把其他快递公司的业务吸引到高铁上来？这里面需要解决的问题还有很多，公平地使用高铁这一运输工具、合理的运价、透明的机制、健全的法律环境，看待一个新生事务，不仅要从微观企业去分析，也需要从整个产业的未来发展进行通盘考虑。 （作者单位：石家庄铁道大学经济管理学院） |