安能物流的崛起之道

中国物流正在掀起一波上市潮，5月28日更是成为一个高潮节点。这一天，京东物流正式挂牌港股，满帮正式递交招股书，顺丰宣布分拆顺丰同城赴港上市。更早之前，安能、福佑卡车等也已官宣提交上市材料。

资本热潮之下，这些企业的成绩和地位同样引人瞩目。以安能为例，根据其招股书披露，2020年，安能货运总量约为1020万吨，在中国所有快运网络中排名第一。按2020年14.8%毛利率计算，安能是中国盈利性最高的快运网络之一。

安能这样的战绩不可谓不猛。在这背后，它的战力从何而来？安能崛起背后，底层逻辑又是什么？此番上市又将产生怎样的影响？今天（6月1日），恰逢安能创立11周年，物流指闻根据相关材料，为大家梳理一番，以期回答上述问题。

一、网络崛起兵种压制，降维打击

物流指闻曾从一位投资者处听过一段一个创新型企业有没有前途，看它能否形成规模效应、马太效应、边际效应、长尾效应和杠杆效应、网络效应。形成这些效应，意味着企业非常有核心竞争力，有良好的商业模式和增长机制，能实现指数级增长和很多的增值服务空间。

这番，其实一定程度上回答了，以安能为代表的网络型快运为何崛起，以及这些企业有怎样的前途。如果要更具体的答案，安能们崛起的底层逻辑可以为一句话选了一个巨大的市场，用正确的方法，做了正确的事。

众所周知，零担快运市场体量巨大，按收入计，2020年中国零担行业的市场规模达1.5万亿元，远超中国快递行业。与杀成血海的快递行业不同，零担行业高度分散，前10大零担网络市场份额仅为5.7%，更多的市场份额被区域以及专线所占有。结合美国市场经验，走向集中是必然趋势，也就是说中国快运正在迈入黄金整合阶段。除此之外，大件商品的线上化，生产需求小规模、多品种、多批次的转变，特别是货主对一站式服务的需求，也为中国零担快运发展提出了新要求。

市场需求摆在面前，问题是以何种方式满足。安能的创举在于，它率先将加盟制引入到了零担快运行业，通过撬动社会资源，迅速铺就了一张全国性零担快运网络。相比直营制，这张网络运营成本低、有性价比优势，相比专线，又有全国覆盖、一站到达与标准服务的优势。更为关键的，它可以形成很好的规模效应、网络效应和马太效应。

物流行业的一大特征就是追求规模，可以说更强的规模效应和更低的成本是企业不断创造利润的核心。举个例子，同样的人员与车辆，货量的多寡，摊薄的成本自然不同。加盟制本就让安能们可以最大程度的整合社会资源，降低经营成本，规模的提升将进一步放大这一优势，最终形成规模提升-成本降低-价格优势-拓展市场的正向循环，规模越大、壁垒越高，强者更强。

在当下，专线尚存点点直达和成本优势，随着网络型快运货量的增多，线路不断拉直，基础设施铺设的完成，专线尚存的这些优势也将被压制。而在成本趋同的情况下，网络型快运在服务体验和降低客户交易成本方面具有额外的优势。

可以说，网络型快运的诞生，对专线是一个兵种对另一个兵种的压制，是兵团对个体的战争，是一场降维打击。事实上，网络型快运的市场份额已在持续提升中。据统计，以终端客户支出计，全国零担快运网络在中国零担市场的合计市场份额由2015年的2.9%提升至2020年的6.1%，预计2025年和2030年，有望进一步提升至15.7%、34.6%。

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作为其中佼佼者，安能也在收获指数级增长其日货量峰值达到1万吨用了5年时间，到2万吨大概用了2年，到3万吨用了2年，到4万吨用了1年，到5万吨仅用了5个月。不仅如此，安能还定下了“从百亿到千亿，从万吨到十万吨”的五年长期战略目标。要实现这样的目标，自然不能仅凭借模式上的优势。
二、安能的底气生死淬炼，百炼成钢

回看安能发展史，除了错过了布局快递的时间窗口，其他方面可圈可点。近来，安能在战术上的出手也愈发凌厉，这些动作在提升安能综合能力的，也铸就了其立下高增长目标的底气，以下为4个方面

1. 加码基建

如前文所述，安能率先将加盟制引入到了零担快运，它直管分拨、干线等关键环节，网点放权于合作伙伴，这既有着运营成本方面的优势，也保障了网络的扩张性和灵活性。从此次上市募资用途看，安能也希望通过加码核心环节，进一步夯实网络基础，提升运营效率，比如投资核心枢纽、干线运输车队。这也延续了安能过往的思路——安能在枢纽与车队上的布局，其实早已开始。

尤其是过去一年，在这方面安能可以说是不遗余力，并有创新之举。比如跨省际枢纽规划徐州分拨，推出全新“分拨圈升级计划”；车队方面，据公开报道2020年安能向沃尔沃订购的146台卡车交付，今年4月安能向江淮重卡订购的百余辆重卡交付。安能内部人士透露，这两年安能共购入了三四千台车辆。从这点看，安能不愧为快运业内的“基建狂魔”。

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从数据表现看，基础设施建设，既带来了货量的增长，也促进了效率的提升。像安能徐州分拨建成之后，一年内货量增长了400%。这就是前文提到的，随着网络型快运基础设施不断完善，其相对专线的竞争优势将愈发明显。而且值得注意的是，安能的基础设施铺设其实已经到了新阶段安能曾在徐州分拨成立时表示，这标志着安能已经完成拉直所有一、二线城市之间的车线布局，进入到了四五线城市的线路规划布局阶段。

2. 赋能网点

网络稳定、基建完善，接下来就看末端强不强。为了赋能末端，安能给出了多个方向的举措，资金上推出了“鲁班贷”、大客户供应链金融产品，运力上推出租车通平台。更直观的是，在价格方面给给予网点支持，在这方面安能不仅及时出台贴近市场、贴近客户的最新政策，还全面铺开了“定价2.0”机制，赋能网点更稳定的价格机制。

除此之外，网点也需要适应市场，竞争力强的产品。而从产品上看，安能除了MINI电商系列、精准零担快运外，还推出了定时达、安心达与普惠达，这当中有的主打时效、有的强调品质，有的则在公斤段上做拓展。不仅如此，如今安能还将品质摆在了更重要的位置，甚至将今年定为了安能品质年，并在组织升级、放权分拨、加强基建、一线员工关怀等方面不断动作。

3.组织人才

，网络的稳定、服务的改善、效率的提升，同样也在赋能网点。但要达到这样的目的，需要全网的努力，而这就牵涉到组织管理、人才激励。最好的激励方式无外乎薪酬——面向营运组织，近期安能全面升级了薪酬、绩效及晋升体系，推动薪酬分配向关键岗位和骨干人才倾斜。面向一线，安能创新推出“月薪预支”服务，以及更为灵活的“薪资日结”服务。不仅如此，针对普通操作类员工，安能还推出年终贡献奖金方案，这在业内也颇为少见。

在能力提升方面， 2020年安能还与陈春花教授团队合作，为员工搭建更好的学习充电平台，更好的赋能组织升级，激活个体。安能内部创新推出的“总裁午餐”，同样也在业内小有名气。其实，如果要说安能的团队战斗力的来源，或许更为重要的是，这是一支有着十余年快运经验的团队，也是一支经过生死考验淬炼的团队。

4. 运营管理

无论是赋能网点还是人才激励，核心目标自然是点燃斗志、优化运营，而安能无论是经验，亦或者是生死淬炼，都为此做了铺垫。

在安能方面看来，随着网络快运行业竞争进入下半场，精细化运营的重要性将远远超越网络规模带来的效应。安能内部还喊出了一个口号“只要求多赚一分钱”。原因是以安能如今的规模，每公斤只要省出1分钱，一年就能提利上亿元。

那么，好的运营优化能力体现在哪？从产品层面的综合设计，到网络层面的分拨、车线、网点运营，再到产能优化、车辆调度等等。而安能既有十余年的运营经验，也有相应的人才积累，更有全链路数字化的运营能力。无论是产品与价格设计、车辆配载、车线优化等等都需要相应的经验与数据积累，这恰为安能发挥优势提供了舞台。

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虽然安能以上这些努力，成果犹待检验，但从美国经验看，中国零担快运必然会造就行业巨头。而从安能近几年的表现看，无论是货量的规模还是增速，其均已稳居快运赛道头部阵营，指数型的增长更是反映出其超强的增长动力。

这种领先优势不可小看——物流行业本身是个马太效应很强的行业大者愈大，强者愈强，一旦率先杀出，差距只会越来越大。而基于规模的扩大，飞轮效应也将不断放大货量带动成本下降，成本带动价格优势，价格优势带动货量增长。在这一过程中，效率不断提升、品质不断优化，这是一个自然的过程，上市将加速这一进程，使得飞轮旋转速度更快。

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这一点，可以对比快递赛道中的中通快递——它的基建、体制、规模，它的弯道超车以及与同行越拉越大的差距。如今，快运赛道中的安能，似乎也在复制快递赛道中的中通曾走过的道路。同样也可以类比美国零担快运巨头ODFL，ODFL的崛起背后，一方面离不开美国经济的繁荣，另一方面也离不开ODFL的专注，以及其自身通过并购、基建、提升品质与效率等举措之后的马太效应，这与安能亦有相通之处。

如今安能本身除了业务规模，也实现了规模化的净利润，这也是它的领先之处。，其他网络型快运也在飞速发展，它们之间虽然也在竞速，也会发生分化，但如今仍都处于高增长阶段。在这样的大势之下，谁会紧张？谁需要紧张？不是同为网络型快运的同行，而是区域与专线。就像前文所述，网络型快运正对它们发起降维打击，上市带来的弹药只会让火力更猛，而谋求上市的快运企业，显然不只安能一家。