高速铁路在快递业应用的可行性分析

高速铁路是指通过改造既有线路，使营运速率达到每小时200公里以上，或者专门修建“高速新线”，使营运速率达到每小时250公里以上的铁路系统。自2004年1月国务院通过《中长期铁路网规划》后，我国的高速铁路可谓是遍地开花，目前我国已投入运营的高速铁路达7531公里，是世界上高速铁路系统技术最全、集成能力最强、运营里程最长、运行速度最高、在建规模最大的国家。

快递作为市场经济的产物，主要为消费者提供快捷化、个性化、安全性、商业性的寄递服务。与传统寄递方式相比，快递更追求时效性、服务性。高速铁路为快递业插上了腾飞的翅膀，对快递业的飞速发展将起到不可忽视的推动作用。

快递业基本形成了三大细分市场板块即区域型市场（同城快递）、内贸型市场（国内异地快递）、外贸型市场（国际快递），2009年全国快递行业累计完成业务量18.6亿件，累计完成业务收入479亿元，其中同城、异地、国际快递业务量分别占全部快递业务量的23.5%、70.4%和6.1%，业务收入分别占全部快递收入的7.3%、55.7%和31.7%。

　　

运输方式极大影响着快件的寄递效率，快递业的发展，依托于航空、铁路等快捷交通工具和信息技术的发展普及。目前，我国国内快件运输80%采用公路运输形式，15%是航空运输，其他形式（如铁路行李车快运、海运等）则不足5%。

　　

公路运输有着门对门、便捷、灵活等优势，在中短途的快件的寄递（如同城快递业务）上占有绝对基础的地位。而公路运输的经济半径一般在200KM以内，尽管高速公路的发展，使其经济半径延伸到500KM左右，但其在业务量大、收费高、距离远的异地快递和国际快递业务上，还是不太适宜。

航空运输运送速度快，不受地形的限制，在长距离的国内异地和国际快递业务中一般采用航空运输的方式。但航空运输单位成本较高。，航空运输的快件主要有两大类一类是价值高、运费承担能力很强的快件；另一类是紧急需要的，对时间要求极强的快件。

　　

快递业中，铁路运输方式所占比例极小，一方面是铁路运力紧张所导致（铁路主要承担长距离的大宗货物的运输任务，如钢铁、煤炭、粮食等，对运送量小、利润低的快件运输无暇顾及）；另一方面，铁路管理机制僵化，列车编组、转轨消耗时间较长，造成快件运输时间长、运送效率低，快递企业不愿选择铁路运送。而高速铁路的修建，使铁路运输的速度大大提高，配合其安全、准时的特点，必将成为快递运输的优选方式。

　　

快递企业与客户考虑的侧重点不同，客户考虑较多的是时间，企业考虑较多的是成本和利润。，为获取最大利润，快递公司总是优先考虑成本较低的运送方式——公路及铁路运输，空运是的选择。，一旦涉及到跨省或者跨多个省的异地快递时，快件在途时间就大大延长。国家邮政局通过12305消费者申诉电话调查显示，快递投诉最多的是延误（属时效性）问题，是丢失短少和毁损（属安全性）问题。这完全可通过运输方式的优化(如高铁)予以改进。

目前，中国正在建设的高铁有1万多公里。按照铁道部提出的“四纵四横”远景规划，到2020年，加上新建铁路和既有线提速线路，我国高铁长度将达到5万公里以上，连接所有省会城市和50万人口以上的城市，覆盖全国90%以上的人口，高铁网络基本形成。，中国高铁网络还将向外延伸（我国计划建设连接欧洲的两条欧亚高铁和一条昆明到新加坡的东南亚高铁，将覆盖17个国家）。高铁网络丰富了快递服务网，使其更加密集，辐射面更广。

速度是高铁技术水平的主要标志。高铁平均时速为350公里，近日，京沪高铁试运行时速达486公里，刷新世界铁路运营最高时速纪录。2011年，我国高铁还将试验600公里的时速。高铁的高速度使全国各省会与周边城市形成了半小时至1小时交通圈，邻近省会城市将形成1至2小时交通圈，北京到全国绝大部分省会城市将形成8小时以内的交通圈，以北京至上海为例，正常天气情况下，飞机全程所需时间(含市区至机场、候检等全部时间)为5小时左右，如果乘高速铁路的直达列车，全程时间为5～6小时，与飞机相当。

《快递服务》标准中规定，同城快递时间不得高于24小时，异地快递时间不得高于72小时。而高铁的高速度决定了在铁路网络允许的情况下，保证全国绝大多数城市间1小时至8小时的快件寄递是没有问题的。尽管高速铁路的速度比不上飞机，但在距离稍短的行程(650公里以下），快件无需到颇为遥远的机场转运，因而会较为省时。而且高速铁路的班次也较飞机频密，完全可以有效地解决快件运送快捷性的问题。

　　

新出台的《快递服务》标准中，提出了较为详细的赔偿要求，将消费者可以提出索赔的因素具体化，围绕快件延误、丢失、损毁、内件不符等提出相应赔偿原则，并对快递服务组织索赔处理和赔金支付的时间进行了限定，保护了消费者的利益。而高速铁路空间大，运行平稳，振动和摇摆幅度很小，将有效解决快件的毁损问题，高铁一般为直达式，减少了多次中转的环节，减少装卸搬运的次数，加之铁路部门严格规范的操作程序，将有效解决快件丢失、短少问题。

高铁在快递上的运送方式，主要有两种形式。

行李车形式是在高速铁路旅客列车后增挂一两节行李车厢，在加挂的行李车中搭载快件。这一形式的优点是快件与高铁列车发车到达，时效性很强，方便、灵活。中国每天开行的高速旅客列车有1000多列，加挂行李车能够保证快件及时、快捷的运达。

高速货运专列形式，如目前的行包快运专列、行邮快运专列等。

行包快运专列是指按照旅客列车运输方式组织，使用专用货车编组，利用行包基地和客、货运站场、设备，整列装载包裹等小件货物的列车。

行邮快运专列是以全国化的铁路运输线路为网络，以各个铁路枢纽为结点辐射进行邮件、包裹的快速运送形式。

行包、行邮专列有以下几个优势

行包、行邮专列运输速度快于一般的铁路货运列车，其运行速度可达120km/h，最高运行时速可达160 km/h。随着高铁的建设，中国铁路在繁忙干线上可以实现客货分线运输，把既有线的能力腾出发展货运，还可进一步提升行包、行邮专列的运行速度。

由于铁路列车运行受外界因素干扰小，，行包、行邮专列运行时刻精确，出发、到达时间误差不超过5分钟。

行包、行邮专列一般二十节左右，每节车厢容积160立方米，最大载重23吨。

　　

由于行包、行邮专列在全国的运营均由中铁快运公司集中统一组织、统一管理、统一负责，在管理质量、客户服务上实行统一的标准，能够为客户提供完善、满意的服务。但行邮专列需要规模化运输，要求快件量大。所以在时效性、灵活性上较行李车形式稍逊一些。

　　

高铁与快递业的结合，是1+7（1万多公里高速铁路里程与快递业7万多个网点）优势资源整合的结果，是干线运输网络与区域快递网络资源整合的结果。在发展过程中，应注意以下几点问题

　　

在北京、上诲、广州、哈尔滨、乌鲁木齐、成都、武汉等铁路枢纽地建立快件基地，从而形成大城市间便捷高效的快件运输大通道。

　　

铁路部门要从根本上转变观念，增强竞争意识，将过去“站到站”服务变为“门到门、桌到桌”服务，通过“一口价、一站式、一票制”，简化客户办理手续。并为客户提供包括快件承运、接取、包装、信息咨询等全过程服务。

　　

铁路部门要按照客户或企业的特殊需要设计快件寄送的个性化方案，为客户提供最优质服务。

　　

铁路部门要向客户提供精确的、系统的快件运输时刻表，尽可能提供准时、便捷的的基地与基地间、基地与节点间、节点与作业站之间组合的快件运输产品。

　　

对终端客户的递送速度和能力才是快递企业区别于其他物流企业的核心所在。在快递业务中 “一公里” 至关重要，，快递企业要与铁路部门联合，建立“分级配送”模式（即一级是指主要的营业部和营业网点的吸引辐射区的快件配送；二级是指以城市为中心的一定范围的快件配送；三级是指城市边缘地区的快件的配送；四级是快件基地与各城市间的配送）。通过分级配送模式，使快件集散方便、高效，也可使长途运输与短途配送相联接，使各种运输方式相配合，充分发挥各种运输方式的优势。

高速铁路在快递业的应用，是实现铁路与快递的紧密型业务合作、整合社会资源、发挥各自特长、满足各自需求，实现双赢或多赢的结果，也是铁路建立多渠道服务链条，提供新型服务方式、寻求新的市场空间的结果。，这种新的业态形式今后将会获得长足发展。

来源环球市场信息导报