被阻击的“中国高铁”

近日，有美国行业游说团体试图喊话特朗普政府对中国中车实施制裁，冻结该企业在美国持有的资产。

面对美国有可能对中国海外高铁供应链“动手”，中国高铁产业走出去应提早布局“一带一路”及亚非拉国家。

中国高铁5G之后又一围猎目标

美国行业组织游说特朗普 试图钳制中国高铁产业链

美国铁路、钢铁和制造团体（RSA）官网显示，该组织已致信美国财长姆努钦，称“中国中车的快速发展对美国铁路运输行业发展构成不稳定因素”，并敦促姆努钦“永久制裁”中国中车，针对其实施国际紧急经济权力法(IEEPA)。

IEEPA该项法律是一项美国联邦法律，授权总统宣布国家紧急状态后规范商业的权力，例如禁止美国企业或公民与受制裁的一方进行贸易或金融交易，并冻结该企业在美国持有的资产。

RSA全名是THE RAIL SECURITY ALLIANCE，是由北美有轨电车制造商联盟、铁路零部件供应商、工会以及钢铁利益集团组成的联盟。据该协会自称其成立联盟的目的便是为了应对南北车合并。浏览该组织网站上的内容，几乎全是针对中国以及中车的报告。

事实上，伴随着中车走进美国市场，其发展受阻的情况就已发生了。2017年中车在美国马萨诸塞州投资了工厂，之后中车似乎就遭受了一番“不公平对待”。

在2019年下半年时，美国就在鼓吹将在2020财年国防法案中明确规定禁止向中车采购，最终法案中是禁止部分州动用联邦资金向中车采购。

全球最大铁路机车商缘何招嫉？

进入美国市场开局顺利 中国高铁走出去势头强劲

中车集团目前是世界上最大的铁路客运机车制造商，2014年进入美国市场，先后进入波士顿、芝加哥、洛杉矶、费城等地通过投标拿到了关键的机车制造合同，获得地铁和通勤客车订单1359辆，还成为纽约地铁车辆供应商，据RSA声明中称中车获得的合同总金额约26亿美元。

其中，中车2014年中标波士顿284列列车车厢项目，2016年又中标120列，总计404列。中车在麻州春田投资建厂用于总组装。

2016年中车中标芝加哥846辆、金额总计13亿美元的地铁车辆项目。是当时中国向发达国家出口的最大地铁车辆项目。项目启动后，中车在芝加哥投资1亿美元建厂，负责车辆的总组装，该项目还雇用当地工人，为当地创造169个就业机会，另通过当地采购的方式，实现地铁车辆生产60%以上的本地化。

有着全美最完整交通系统的纽约，中车也在2018年6月与其签订了合同，这也代表着中车已经正式成为了纽约地铁的整车供应商。

也正是由于中国高铁产业链前期在美国布局过程中的过于顺遂，引起了美国经济民粹势力的眼红和作梗。

高铁海外布局需多元化

中国已加快高铁供应链美国之外全球市场布局

，面临美国可能的阻碍，中国高铁产业走出去应提早布局“一带一路”及亚非拉国家。

在此之前，中国中车已加快在全球市场布局。当初中国南车与中国北车合并为中国中车，一个重要原因就是要消除彼此间的恶性竞争，加强全球竞争力，进一步拓展海外布局。中国南车与中国北车合并预案里，提出了“跨国经营、全球领先”的目标。从目前来看，南北车合并的效果正不断显现。

近年来，中国中车在海外市场斩获颇丰。随着高铁“走出去”步伐的加快，中国轨道交通装备频频“出海”。

从亚洲的马来西亚、土耳其到南美阿根廷皆有所斩获。甚至，在欧洲，中国中车出口欧洲的首列动车组列车从马其顿首都斯科普里出发，顺利抵达东部城市韦拉斯，完成在欧洲的试跑。

目前中国中车的业务量在铁路装备行业、轨道交通装备行业已经居全球第一，占全球30%的市场份额。最近几年，公司海外业务以每年30%以上的速度增长。，直到2007年，中国还不得不进口高铁列车并在外国制造商的帮助下进行组装。

据德国《世界报》网站报道，面向高铁列车的轨道技术行业过去几年来经历了史无前例的整合。目前，仅三家制造商就生产了全球九成的高速列车。除了绝对的市场领头羊——由中国南车和中国北车合并而来的中国中车之外，只有日本几家公司和法国的阿尔斯通的市场份额值得一提。

近年来的数据也证明了中国人在高铁产业链上的增长迅速。根据美国国际服务公司一项调查结果显示，以川崎和日立为首的日本公司占据了世界高铁市场的9%，法国TGV高铁的生产者阿尔斯通占了8%，一度以德国城际特快列车在行业内领先的西门子只占了3%。加拿大庞巴迪、西班牙的CAF、塔尔高等公司只瓜分了剩下11%的份额。

而在2007年之前，利润颇丰的高铁业务完全是由欧洲人（特别是法国人和德国人）以及日本人所垄断的。

曾几何时，中国人曾经有很多年都依赖外国制造商的帮助。西门子、阿尔斯通、庞巴迪和日本人都曾与中国伙伴成立过合作企业。与汽车行业不同，中国人在此期间获得了高铁的全套技术以及最新的发展成果。

比日法德高铁更胜一筹

中国高铁产业链“走出去”比较优势明显

作为全球最大的客运列车制造商，中车如今年产量超过了阿尔斯通和西门子。除了美国市场之外，中车的合作伙伴已遍及全球六大洲和105个国家，近乎全球83%有铁路的国家都使用了中国中车的产品。

中国高铁产业链已将舶来技术融会贯通，在动车组国产化持续推进下，相较海外巨头具有多方面优势，并具备整车及系统输出能力。

随着高速铁路在全球的不断延伸，高速铁路技术也不断发展，逐渐形成了以日本（新干线）、法国（TGV）、德国（ICE）3个高铁技术原创国为代表的铁路技术。中国、西班牙也形成了自己的高铁系统，成为全球高铁运营里程数排名前二的国家。截至目前，拥有高铁建设能力的国家包括日本、法国、德国，西班牙、中国。

全球已通高铁国家主要集中在欧洲（西班牙、法国、德国等）、亚洲（中国、日本等），非洲、北美、拉丁美洲以及澳洲修建高铁的潜力巨大。

近几年中国高铁飞速发展，中国铁路产业“走出去”分为两个阶段轨道交通装备出口，属于单纯的货物贸易；铁路系统的出口，不仅仅提供机车、车厢、信号系统等设备，而且铺设整条铁路，属于货物贸易与服务贸易的结合。

（1）全球高铁竞赛的领跑者在轨道交通装备出口层次，中国已经积累了较长时间的成功经验，具备竞争优势且持续增强，出口品种包括机车（电力机车、内燃机车）、客车、货车、动车组、地铁、各种配件等铁路产业几乎所有产品。

中国高铁建设造价只有海外同行的1/3到1/2。与欧洲、日本同行相比，中国高铁及相关设备制造业的优势还体现在低成本和建设高效率。

以越南为例，越南原本打算使用日本新干线技术修建河内-胡志明市高铁线路方案，结果造价高达560亿美元，严重超过越南国力承受限度。而同比，如果采用中国技术，造价几乎只有新干线的一半。

（2）中国高铁“建设+出口”经验丰富。中国已成为世界公认的头号高铁大国，高速铁路系统技术最全、集成能力最强、运营里程最长、运行速度最高、在建规模最大。在一些国家，中国轨道交通装备已经占据了当地市场很大份额，建立了稳固的市场信誉。

从单纯设备出口上升到铺设整条铁路，输出系统和标准。作为一个兼具货物贸易出口大国和国际工程承包大国双重身份的国家，中国在这方面拥有突出的比较优势。

，铁路系统出口能够将中国在制造业和工程承包两个行业的优势结合起来，铸造更为强大的竞争力，并赢得更高收益。中国已经掌握高铁轨道工程建造技术、高速列车技术、列车控制技术、运营维护技术等大部分高铁核心技术，国产化率达到85%以上。

（3）国内和国际市场双循环。中国高铁完成了从落后到领先，最终引领全球高铁技术的发展。得益于中国庞大的市场和完备的制造业产业链。

中国庞大的国土面积与人口，使得高铁在国内拥有极为广阔的一个市场，这促进了高铁技术的快速更新发展。因为幅员辽阔，运力和运速都有极高的要求，也促使技术必须不断进步。

，中国高铁发展业得到了国家的大力扶持。高铁这一新技术在德法等国仍属于小范围实验性质时，中国对于高铁的发展就不遗余力，每年花费大笔资金用于修建高铁线路，以及对高铁技术的研发更迭。通过这些年的推动，中国高铁技术与高铁里程已经是领先全球。

中国目前拥有全球最为庞大和完整的产业供应链，配套产业涵盖设计研发、试验、生产和运营维护等环节。

目前，中车长江集团成功获得中东阿联酋铁路二期项目1600余辆铁路货车整车和长期维保服务订单，合同总金额约3.5亿美元。是中国铁路货车装备制造业迄今以来最大单笔海外订单。

国内方面，中国各地地铁订单预计同比还会有一定增长，2020年中国城轨车辆交付量将超9000辆。国铁集团预计今年采购计划将比去年增加，铁路装备采购额约1000亿元人民币。

在美国对中国高铁供应链可能的威胁下，拥有全球最庞大和最完整产业供应链的中国高铁产业在国内市场以及一带一路等亚非拉国家市场将依然保持强劲发展优势。

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