“城市共同配送”不适合快递行业

国家商务部和交通运输部等部门正在拟定实施“城市共同配送”相关政策，以缓解城市交通通行压力，推行集约化配送，其方向正确。但是，它不适合快递产业。

快递是具有“门到门”服务、限时服务和增值服务的产业，客户体验满意度在这三个关键要素，也是竞争力体现的关键环节，也是品牌价值体现的重要环节。因此，其“门到门”、限时服务和增值服务的服务不适合共同配送。如果对快递采取共同配送的模式，中国就不能在未来成就全球性的快递品牌。

我们正在由计划经济向具有中国特色的市场经济转型，快递是既具有邮政行业的公共属性，又具有竞争属性。作为政府部门应当为其提供公平、公正的竞争环境，解决快递产业发展中的瓶颈问题。像快递车辆“进城难、停车难”，快递配送“进校区难、进社区难”等，让快递行业通过市场竞争优胜劣汰。据了解，“四大国际快递”公司在全球任何国家没有采取城市共同配送的方式，而是市场化的手段。即：为了方便消费者取件和送件的便利，国际上许多国家的快递企业采取便利店代理的模式；在偏僻的区域，他们则采取代理的方式解决配送成本高的问题。

快递是竞争性的公共服务业，是生产性服务业的重要组成部分，也是民生服务业的重要组成部分。快递为商务及企业的经营活动提供了快捷、便利的服务，为他们提供了商务文件和样品的递送，大大减少了他们商务文件和样品递送的车辆及人员出行。“网购”快递也在日益减少民众外出购物，其优势越来越凸显，是快递为他们提供了可集约化的服务，对缓解大中型城市的交通拥堵起到了积极地促进作用，功不可没。

相对于超市配送和蔬菜等配送的“单向”服务来说，快递是派件和取件“双向”服务。如果某一个政府指定的城市共同配送公司垄断了“社区”和“校区”快件的递送和取件以及价格的制定权，从其发出来的快件很容易受到利益的驱使集中到某一个快递品牌。这种垄断不利于快递市场的良性竞争。

总之，作为地方政府相关部门在推行城市共同配送时，应当按照经济规律和行业特点办事，应当将物流产业“最后一公里”配送的市场细分（蔬菜配送、快消品配送、快递等等），对不适合其特点和规律的子产业不能强行推行，应当制定“听证”程序。否则，一旦决策失误将丧失政府的公信力和科学决策的信誉。