圆通快递、中通快递和百世快递到2000年以后才成立

上百万元打了水漂

　　天天快递贵阳加盟商元阳，理想中的生活是，网点门庭若市，“老婆孩子热炕头”。可惜的是，一纸天天快递的转型通知，让他的梦想破灭了，眼下他在收集证据，打算号召其他加盟商一起提起集体诉讼。

　　3月上旬，元阳及加盟商曾与天天快递有过一次谈判。当时30多个网点老板来到天天快递贵阳分拨中心，他们围着会议室的长桌子坐了两圈。分拨中心负责人与他们谈了一下午，却没谈拢，最终破裂了。

　　这名负责人态度强硬地告诉他们“如果退网，只退押金，不给赔偿。”并强调，告也没用，他们有权驳回。下午三点，一半加盟商眼看索赔无望，气愤地离开了，还有一半耗到四五点，也没要到说法。

　　双方矛盾的导火索来自2月底的一则通知，天天快递宣布全面转型，今后聚焦一公里，给加盟商的解决方案是转为“事业合伙人”，未来给苏宁易购的零售业务做同城配送。

　　对于这一安排，加盟商普遍难以接受，认为这是变相对他们下了“死刑”。元阳告诉AI财经社“说是转型，其实就是天天快递停网不干了。给苏宁大件做配送和售后，得会装空调、安电视，和快递完全不沾边。并且苏宁大件有物流承运商，轮不到我们什么事。”

　　加盟天天快递之前，元阳其实很谨慎，跟着网点跑单送件三个月，看到别人赚钱才决定投资，花30万元从上一个承包商手里接下经营权，还向天天快递交了2万元转让费、5万元押金，加上三轮车、设备等物料投入，共投入40万元，于去年12月入网。

　　最初两个月，元阳每个月净利润有1万多元，还不错，够他们一家在贵阳生活。让他始料未及的是，年后天天快递就停网转型，他现在除了能拿回5万元的押金，其他35万元相当于打了水漂。至今元阳都想不通“他们既然有年后转型的打算，为何要接受我入网？”

　　这只能说谨慎的元阳了解的还不够全面，天天快递北方某地加盟商吕德华早就听到了消息。他透露，去年年底，大区就有人传年后不起网了，总部有人说干不下去就退网，但年前没人退，“我觉得大势已去，反正不挣钱，通知一发就退了。”

　　2017年初加盟的吕德华，早被天天快递“伤透了心”。四年里，除了第一年赚二三十万元外，往后几乎就没赚到钱，2020年甚至赔了100万元。好在他脑瓜灵活，早在2008年就兼着做韵达快递，不久后又开拓仓储业务，给商家代发货，这才熬了下来。去年韵达和仓储业务正好赚100万元，一赚一亏正好打平，一年到头白忙活。

　　与吕德华一样，加盟天天快递已有7年时间的曾东东，也靠做其他快递公司——圆通和京东的业务弥补亏损。去年他在天天快递上亏了50万元，原本他有两个网点，后来缩到一个。

　　曾东东最不满的是天天快递的态度，“明明是他们停网，结果让我们申请退网，理由还是加盟商经营困难，让我们成违约方。”对于天天快递退网才退押金的做法，曾东东担心签了有法律风险会陷入被动，和多数加盟商一样，还在观望。

　　吕德华内心不平的是，去年新签两个天天快递网点，原本打算大干一场，哪知道投入全打了水漂。他打算接下来得节省开支，把库房面积缩小90%。

　　命途多舛，十年多次易主

　　快递老大哥天天快递走到这一步令人唏嘘。

　　作为最早的一批快递企业，天天快递创办的时间算早的，成立于1994年，仅比顺丰速运、申通快递晚一年，比韵达快递要早五年，圆通快递、中通快递和百世快递要到2000年以后才成立。

　　一开始，天天快递的发展还不错，抓住个人订单业务的机遇，用了几年时间就成为快递市场的老大。2003年天天快递的年快件是440万件，远超通达系。，辉煌到此戛止，电商的迅猛发展让通达系快速崛起，没能抓住机会的天天快递被拉下老大哥的宝座，逐渐沦为二线快递。

　　此后天天快递的发展江河日下，十多年的时间里多次易主，可惜的是，没有一家“金主”再现天天快递过去的辉煌。

　　天天快递第一次卖身是在2010年5月，当时资金不足的天天快递向外融资，找到了海航集团。恰好当时海航想打造海陆空一体化综合物流，期望整合航空业和物流业来发展货运业务，但又买不起更贵的申通和圆通，于是花了1亿元收购天天快递60%的股权，并纳入大新华物流板块。

　　可惜海航并没有重力投入天天，天天快递创始人詹氏兄弟回忆，由于和大股东在经营理念上存在较大差异，很难得到持续的资金支持，加上行业不景气，天天快递一度在2011年亏损几千万元。外界有人分析海航在快递业务上不专业，导致天天快递越做越难。

　　2012年8月海航选择放手，一买一卖之间赚了六千万元，以1.6亿元将持有的股份卖给原申通总裁奚春阳。奚春阳强调这只是他个人投资，与申通无关，往后天天快递也与申通分开经营。

　　商人的话不能当真，虽然奚春阳当时不在申通担任具体职务，但仍持有申通50%股份，也是申通董事长陈德军的妹夫，天天很难不与申通挂钩。业内人士认为收购天天快递是申通扩张的重要一步。一个典型的例证是，收购当年的下半年，申通宣布投资10亿元改造天天快递，包括基础建设和呼叫系统等。

　　铺垫之后，双方正式牵手于2015年9月，申通和天天宣布战略重组。但这段联姻由于二者业务相似，互补性不强，反而增加内耗。奚春阳最终心生退意，2017年初，传闻在阿里的撮合下，苏宁以42.5亿元全资收购天天快递，后者第三次被卖身。

　　这段交易怎么看，奚春阳都赚了，不到两年时间，一转手就净赚几十亿，投资房地产都没这么快见效。苏宁之所以敢这么大手笔，是想强化苏宁物流一公里的配送能力。业内人士说，苏宁是想效仿京东物流的成功，让此前专注于苏宁自身业务的苏宁物流能提升社会化业务占比，提高在行业的竞争力。

　　看着苏宁描述的宏伟蓝图，吕德华心动了并决定入网，“当时想着背靠大树好乘凉，而且苏宁一直在整合，觉得怎么着也会有动静，没想到被套进去了。”

　　为何苏宁没能救活天天快递？根本原因还是货量规模上不去，这带来两个恶果，成本高居不下，服务也跟不上，最终在快递市场没有竞争力。

　　吕德华告诉AI财经社，从广州到北京，头部几家能拉满满一车，天天只能装三分之一，干线亏损严重，发货成本比别人高，揽件价格也高，天天给的发货补贴也少，网点就竞争不过别家，形成恶性循环。

　　天天快递的服务更是常年被吐槽，甚至因时效慢被网友调侃为“月月快递”。2020年国家邮政局调查了10家快递企业，天天快递在快递企业总体满意度上排名倒数第二，在公众满意度上排名倒数第一。

　　吕德华揭露了快递企业规模与服务的关系。“头部快递公司服务好，时效快，是因为直线车多，比如从北京到广东茂名就一趟车，但天天快递货量撑不起来，为降低成本必须中途从广州中转。”他补充说，这也直接影响到末端配送服务。比如相同面积的区域，头部企业因为货量多，得设置12个网点派单，天天快递可能就一家网点，服务自然跟不上。

　　重金买下天天快递后，苏宁也曾想方设法改造，结果却不甚如意，还导致账面巨亏，从2017年到2020年上半年，天天快递分别亏损5.8亿元、12.97亿元、17.86亿元和5.52亿元，三年半共亏损42亿元，香饽饽最终变成了烫手山芋。

　　到了今年，自身资金出现问题的苏宁，难以继续烧钱养天天快递，只能选择对其进行转型调整。

　　二线快递全面溃败

　　在快递这个讲究规模效应的市场，强者愈强，弱者愈弱，顺丰、京东等头部快递企业通过砸钱构建了自己的竞争壁垒，而二线快递企业在巨头的挤压下，生存空间越来越小。天天快递不是第一家，也不会是一家陷入困境的快递企业。

　　早在2015年，物流快递专家赵小敏就意识到这个问题并公开呼吁“头部企业IPO会加速中小快递洗牌，我们当时就呼吁能卖的赶快卖掉，但很多二线快递企业没有听。”最终结局都很惨淡。

　　图/视觉中国

　　快递企业的上市潮集中在2016年到2017年，包括顺丰、中通、韵达等在内的六家企业纷纷登上资本市场，时至今日市值最高的顺丰有4187亿元，排名第二的中通快递有1788亿元，剩下四家加起来共1012亿元。在资本的加持下，头部快递企业在市场上所占的份额越来越高。

　　截至2020年第三季度，快递行业六家上市公司所占的份额高达84.47%，其中排名第一的中通快递为20.76%，排名第二的韵达占18.02%，排名第三的圆通所占份额为15.11%。六家所占的市场份额与2019年相比增加了4.17个百分点，这意味着二线快递企业的生存空间再一次被挤压。

　　更为致命的是，2017年后我国快递业务量增速降到30%以下，打破此前连续五年增速50%以上的纪录，失去广阔增量空间的快递业从此陷入红海竞争，头部快递企业为了抢市场，纷纷打起价格战，单票收入一降再降，到2020年三季度，韵达、申通、圆通、中通的单票收入只有1.25元到2.15元，同比降幅在18.4%到33.86%之间。

　　这对于二线快递企业来说，无异于雪上加霜，原本生存空间就小，现在更是没有钱打价格战，只能看着市场份额从自己手里流失，生存举步维艰。

　　AI财经社统计发现，从2018年至今，共有12家二线快递企业陷入困局。他们中有六家彻底倒闭，离开了这个市场，占比过半。有一家被迫卖身，还有的收缩战线，苟延残喘。

　　第一个倒下的是快捷快递，早在2018年4月18日就宣布全网暂停运营，全国5300家网点毁于一旦，公司还欠下网点加盟费、员工工资、班车运输费等。据媒体报道，仅山东地区，快捷快递就拖欠300多万元工资和200多个网点上千万元加盟费。

　　一位快递加盟商告诉AI财经社，“说暂停运营其实就是宣告死刑，因为哪怕停网一个月，原来的客户都会跑掉，再重新起网几乎不可能。”

　　事实上，快捷快递早在2013年盈利就很困难，当时其董事长吴传龙拿卖掉老东家申通股票的5亿元救场。后来，快捷有过一段时间挣扎，想和申通合资做快运，不料中途流产，无奈之下才宣告退网。

　　这还是前奏，二线快递真正的风暴在2019年到来。

　　当年2月，安能物流宣布砍掉旗下安能快递的快递业务，回归到快运大本营。这家公司曾对快递新业务寄予厚望，刚拿下快递经营许可证时，还邀请全国170多位快递负责人奔赴杭州开会庆祝。没想到最终还是折戟了，对于这次转型，安能反思称“快递挑战大，业务面临瓶颈”。

　　3月，国通快递全网停工，近5万名员工被迫休假。公司称自2018年以来亏损严重，预计未来继续停工。到去年12月末，其老板朱宝良更是因涉黑等九项犯罪，被杭州检察院提起公诉。这位经营多个产业的老板，曾在2017年对外反思过，“快递与我们过去从事的很多行业都不一样，我没有足够重视它，也没有亲自管。”

　　全峰快递也倒在黑色三月，被曝拖欠合作商贷款和员工工资超亿元，不久其北京分公司被查封，44辆运输车被拍卖。全峰快递是2016年出现的黑马企业，曾获得多家机构的资金支持，但盲目扩张后，忽视了内部监管，不幸成为全国投诉率最高的快递公司之一。

　　如风达则在3月11日宣布暂停业务，据不完全统计，它至少拖欠承运商3000万欠款、2000多名员工数月工资。这家孵化于凡客诚品自建物流的企业，曾两度被卖身。

　　为何2019年倒闭如此之多？物流行业专家杨达卿告诉AI财经社，原因在于有新的头部企业进场，一方面顺丰等加码电商快递市场，另一方面德邦等快运巨头跨界，让原来缺乏网络和资本竞争力的二线快递企业劣势凸显，加速溃败。

　　杨达卿给这些倒闭企业分了三类，一类是有电商依托，但随着上游电商落寞而谢幕的，如品骏快递在唯品会业务萎缩后与顺丰合作；一类是没有获得与头部电商主渠道规模合作的，如快捷、全一等业务停摆；一类是从快运跨界快递，但短期没形成规模化、网格化优势而回撤的，如安能物流。

　　而还存活的二线快递，如速尔快递、宅急送、优速快递等日子也不好过，纷纷收缩战线，聚焦优势区域和板块运营。

　　快递老炮赵璇靠速尔发家，10年里赚了一两千万元。但去年他看情形不对，速尔母公司爆发资金危机，停掉大量网点，他的网点养不起业务员，大半年亏了四五十万元，于是赶紧于去年9月割肉止损，离开速尔。

　　这位速尔老将对老东家的未来很悲观，“速尔不一定活得过去，可能今年第一个倒下。”，他也不看好宅急送，预计时日也就“几年”。

　　确实，即便是上市公司，也难言未来是一片坦途，对于在快递这个红海厮杀的企业而言，逆水行舟不进则退。

　　2020年三季度，与其他四家增长不同，申通和百世的市场份额与上一年相比均有所下滑，分别降0.97个百分点和1个百分点。截至3月10日，申通快递市值为148亿元，只有顺丰的3.5%，与2016年1月的最高峰相比，缩水了近八成；百世集团市值与最高点相比蒸发了107亿元，只剩57亿元。最新财报显示，百世去年收入下滑7.3%，全年亏损20.51亿元。