公路物流互联网化，真的能解决行业痛点吗？

 

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锐评当前，同城货运的互联网平台蓬勃发展，但司机的痛点仍然明显优质订单难抢，一般订单不挣钱，如果拉一单空返，甚至可能亏钱。

文/ 郑 栾

交通运输的速度决定了商业的速度。

作为“基建狂魔”，中国在运营高铁里程已经超过3.1万公里，超过世界高铁总里程的三分之二，过去一年运送旅客33.75亿人次；云层之上，235个机场和3639架民航飞机维持着4945条航线的运作，四大航（国航、南航、东航、海航）运输了占总量83%的旅客和货物。

旅客们选择更快、更安全的交通方式，但货物的流通，仍然依赖于公路物流。中国的公路物流每天运送货物1亿吨，占整个货运体系的78%。这个行业里有3000多万司机，市场规模超过5万亿。

巨大的市场体量，分散的细分行业和公司，这里埋藏着可能的巨头，吸引着资本和新技术；更重要的是，在技术变革的节点上，行业里隐藏着颠覆整个商业体系的可能。

在这个行业，大部分平台选择从货主端或物流公司切入市场。一个新兴的货运平台货运宝，另辟蹊径，尝试从司机端切入市场。

长途与同城，该选哪条赛道？

根据运输距离的不同，公路物流通常被分为长途和同城两种类型，二者大相径庭，几乎是完全不同的两个行业。

长途货运的路线短则跨市，长则跨省，有些订单可能要跑数千公里，运输车辆以中型和重型卡车为主。长途货运的市场相对分散，货物多由物流公司派发。

同城货运通常在市内进行运输，运输距离一般不超过100公里，市场大多集中在一二线城市，以及部分商贸和制造业发达的三线城市。同城货运的货主不固定，市场和工业区等地区的订单较多。相较长途货运，同城货运的车型更复杂，既有面包车，又有厢式货车和小型货车。

同城货运还有一个特点，货物的种类、规格复杂，难以和运输车辆完全匹配。

，变量较少的长途货运成为互联网率先进入的行业。这些互联网货运平台的商业模式非常简单——车货匹配。2015年开始，运满满和货车帮各自获得数亿元人民币的投资，行业骤然进入白热化竞争。

货运宝创始人林秀强，以前是镀锌钢管行业的隐形冠军。作为货主，长期和物流行业的接触，让他对行业的痛点深有体会。，他对互联网改造传统行业十分感兴趣。2016年，他成立技术团队，进入长途货运领域。

长途货运很难绕开物流园区和物流公司的集散属性，运满满、货车帮和货运宝们，要么取代物流公司，要么整合物流公司。为了赶时间，抢市场，双方不约而同地选择与物流公司进行合作。

如出一辙的商业模式、巨量的资本、薄弱的壁垒，毫不意外地，互联网货运平台之间的竞争也变成了烧钱大战。货车帮CEO罗鹏在一次采访中直言不讳“车货匹配，在商业模式上变现是一个伪命题。我认为，绝大部分互联网+物流的公司，最终成了有互联网基因的物流公司。”

2017年底，运满满和货车帮突然宣布合并，新成立的公司名为满帮集团。

满帮集团由运满满、滴滴出行天使投资人王刚担任集团公司的董事长兼CEO，运满满CEO张晖和货车帮CEO罗鹏兼任集团联席总裁。新的集团公司将保留原有货车帮和运满满的品牌继续独立运作。

唯一的巨头出现后，资本不愿再投入一个没有胜算的战场，于是长途货运物流的战场暂时偃旗息鼓。但几乎，同城物流的战火烧了起来。

就在2017年，58速运合并东南亚同城货运及物流平台GOGOVAN，并宣称新公司将成为亚洲最大的同城货运平台；同年，货拉拉获得顺为资本领投的1亿美元C轮融资。资本迅速从长途货运流入同城货运。

货运宝初期尝试了信息发布模式的车货匹配，尽管单量迅速增加，但平台收益很小。在强敌环伺的背景下，团队尝试着在保持长途市场的前提下，向同城货运转型。

打不穿的次元壁

2018年，58速运更名为“快狗打车”（以下简称“快狗”），快狗和货拉拉开始在各个城市短兵相接。

在五金城、服装市场和建材市场趴活的司机们，多半都把小货车和面包车贴上了“快狗打车”或“货拉拉”，从此他们也可以在互联网上接单了。

是不是像极了当年的滴滴和Uber？但想把同城货运变成滴滴，无异于天方夜谭。同城货运的标准化程度极低，承运车辆规格不一；运输货物千奇百怪；用户既有B端也有C端；只有批发市场集中的地方才有大量订单。

即使先放下效率，只谈流量，货运平台也存在不少问题。

为了迅速做大流量，赢得上市变现的机会，快狗和货拉拉的地推手段层出不穷，但效果不尽如人意，核心问题出在司机这里。

对司机来说，快狗和货拉拉带来的额外收入不多。我们采访了北京、上海、广州、重庆等多个城市的司机，他们普遍表示优质订单难抢，一般订单不挣钱，如果拉一单空返，甚至要亏钱。

平台提供的付费服务，更加重了司机和平台的对立。有媒体报道，货拉拉平台的司机每个月要交99-699元不等的会员费，不同金额享受不同服务。99元一天可以接两单，超出两单就只能接一些别人来不及接的订单，而699元可以无限接单。如今，会员费最高已经涨到了1000元。

强制司机贴车贴才能接单的规定也引起了司机的强烈反感——目前多数城市的交警已经开始严查车贴和非法改装，司机的生存空间被进一步压缩。

在山东淄博，一些司机贴着货拉拉的车贴，却在用货运宝的App接单。对司机来说，他们的诉求很简单，不贴车贴，不收会员费，能拉活就够了。

会不会是下一个独角兽？

类似货运宝这样的互联网企业之所以敢和快狗、货拉拉掰手腕，逻辑很简单——巨头们烧钱教育了市场，货运宝们则可以用更好的体验和更低的门槛从司机端抢市场。在同城货运市场小B端用户居多的情况下，能掌握住司机，无疑就掌握了用户裂变的基础。

林秀强透露，货运宝从去年底转型同城货运后，长途+同城日均单量已超过7000单。

和巨头掰手腕并不容易，目前货运宝还没有实现盈利。谈及和快狗与货拉拉的竞争，林秀强表示，货运宝和竞品的商业模式并不相同，他们希望增强司机端的黏性，前端通过司机之间的用户裂变获取流量，后端则与加油站、餐饮、修车厂等进行合作，发掘司机群体的长尾价值。

货运宝精准聚焦到了司机群体的痛点，平台不收会员费，不强制贴车贴，不具有排他性，，还在多个城市筹建“货运之家”，增加对重点城市司机的吸引力。短短半年，货运宝已经吸引了超过200万司机用户注册。

巧妙地从司机端切入市场，货运宝已经获取了入场券，但想对快狗和货拉拉形成威胁，货运宝还需要加速。这种加速势必依赖资本的加持和商业模式的快速迭代。

现在谈效率和痛点可能还为时过早，货运宝现在需要做的，是进入更多城市，给司机建起一个生态系统。

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作者郑 栾

来源锐公司（IDshangjiezz）

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