物流成长怪圈：公路货运平均每家仅有2.5辆车
快递价格 2021-03-28 22:06www.guomeikuaidi.com快递价格查询
编者按前段时间，中央电视台财经频道“聚焦物流顽症”系列报道引发了社会各界的强烈关注，人们在关注物流企业外部环境的，也把目光投向了这个行业本身。我们发现，目前我国大部分物流企业规模偏小，以承担了货物运输总量75%的公路货运企业来说，登记注册的企业有78.9万家，但每家平均拥有车辆只有2.5辆，尽管物流业和钢铁、、船舶、石化等并列，在金融危机后被列入十大振兴规划当中，但这个行业整体来看是小、散、弱、差。中国的物流企业为什么长不大？到底如何才能长大？
中央电视台《经济半小时》实录
这里是北京市丰台区的一处物流中心，马路两旁的物流公司多达二三百个，长江浪潮物流就是其中的一家。这是一家专业物流公司，在图书、汽车配件领域的配送服务居于同行前列。公司负责人肖蓉告诉记者，前段时间，央视财经频道播出的“聚焦物流顽症”她每集必看，有时甚至是彻夜难眠。
肖蓉 北京长江浪潮物流有限公司董事长
肖蓉非常的震惊，我们以前企业认为国家不知道我们有这方面的困惑，也不知道我们这个行业存在这么多的问题，当这个报道以后，我们感觉到真的是，虽然是经济半小时报道的，我想呢，如果我们国家看到有我们这么多困难，我们真是觉得我们还是有希望的。
今年45岁的肖蓉十年前进入物流行业，从一台车开始创业，已经发展到目前150多台车，网点遍布西北、华北，员工400多人。肖蓉告诉记者，刚开始从事物流的时候，利润非常高。
肖蓉 北京长江浪潮物流有限公司董事长
肖蓉客户对我们的服务要求标准很低，只要这货安全到了，他们就觉得很满意，对这个破损、晚到、上门这些服务他们没有意识，所以那时候我们的成本非常低，利润也是非常高，基本上利润我们就是百分之百的利润。
十年间，肖蓉的公司规模日益扩张，管理也在提升，公司经营形势却日渐艰难，现在平均利润率只有3%左右。
肖蓉 北京长江浪潮物流有限公司董事长
肖蓉比方我到新疆收3万块钱的货，那么有一万五千块钱要付给大车司机，还剩下一万五千块钱就是两头，我们要把货从客户那取回来，装到车上，到了新疆以后，再把货物卸了以后，再送给客户，这个费用合下来以后，我们这车货收3万块钱，只能挣到一千块钱，一千块钱是在你货物别破损的情况下，别出现我说的那些风险的情况下，我们才能挣到一千块钱。假使这一车货物不可能没有破损，有一件货破损，我们这一车货全军覆没了。
肖蓉说，现在物流公司拼的主要还是价格。一台电脑从北京运到新疆运费只能赚2.5元，但电脑哪怕包装盒破了赔偿都至少要3000元。另一方面，成本日益提高，生存环境每况愈下。肖蓉说，聚焦物流顽症里的报道，每一集似乎讲的都是她们企业的事。
肖蓉 北京长江浪潮物流有限公司董事长
肖蓉你所讲的，经济半小时里面所讲的事情，所有的事情我们没有一个没经历过的，没有一个没感受过的，那仅仅是公路上的事情，我告诉你，工商方面的、税务方面的，还有稽查方面，还有城管方面的，各个也都是这样的，这是我们企业最大的困惑，也是我们企业有的时候想放弃这个行业也是这样的。
而对位于远在上海的利丰物流有限公司来说，他们和肖蓉有着完全相同的感受，今年5月9号，聚焦物流顽症第一集中，曾对这家公司面临的状况进行了报道。
第二天，我们跟随卫平所到上海繁华的中山公园商业区送货，这个商业区周边路段货车不能通行，今天的客户催得急，公司只好打出租车把货送了过去。
卫平锁 物流公司员工
卫平锁打的到家乐福，那里不能停车，必须要打的过来。
王杰 上海利丰物流有限公司运输部总监
王杰我们司机都有他们(黑车司机)的固定电话，到了那里就打他们(黑车司机)的电话，他用的是小车，叫价有时候100元一车，它一车只能装几个方，要用几趟。
5月27号，我们又一次找到了卫平锁师傅。
卫平锁 上海利丰物流有限公司发货员
记者目前一公里这样的节目，就是配送的状况，有没有改善呢？
卫平锁我感觉还差不多和那一样的。
记者你没有和他们提一些建议呢？
卫平锁和卖场提建议，那你提管什么用知道不？那根本就不管用的，人家也不会睬你的。
记者为什么？
卫平锁因为卖场根本就是说，你送货的，你这个货必须给那里送，他想怎么样就怎么样，基本上就是这样的。
利丰物流有限公司运输部总监王杰告诉记者，从他们公司而言，现在所处的环境没什么改善。利丰物流有员工1200多名，年营业额1.1亿元。王杰说，现在的运费依旧维持在六七年前的水平，公司利润率也只有3-4%。公司也曾多次提出要进行科技化、自动化、信息化改造，但没有任何积累，也就无法投入，他们能做的也只是勉强维持。中国物流信息中心提供的数字显示，2010年，中国货物运输总量320亿吨，其中公路运输达到242.5亿吨，与此相对应的就是像北京长江浪潮、上海利丰这样的物流公司。以公路运输来说，每吨公里运费五年前还保持在0.3元左右，现在降到了0.2元甚至更低。物流企业的平均利润率只有10%左右。
戴定一 中国物流与采购联合会副会长
戴定一所以我们看到这个行业一方面供大于求，不是在靠这个专业化、科技进步、科学管理、集约化这样一个正规方向在发展。而是恰恰相反，就是由大变小、由小变散，然后正规运输不能够赚钱的话就超载，超载不行的话就偷漏税、套牌，甚至极端的话就骗货。
主持人根据国家统计局2008年的统计，全国在工商部门登记注册，从事物流活动的法人单位13万家，但业内人士估计，所有从事物流行业的企业、个体工商户加起来已经超过百万家。众多企业抢夺市场，使得前10家最大的物流企业占全部市场份额还不到2%，过路过桥费、各种罚款、重复收税等问题严重制约了这一行业发展。当年曾经积极推动贷款修路、收费还贷政策的一位老专家向我们坦承，在当时的情况下他怎么也想不到会出现这么多问题。
王德荣，中国交通运输协会常务副会长、研究员，他经历和参与了我国改革开放以来交通史上的许多重大事件。他参与了我国贷款修路、收费还贷政策的出台。
王德荣 中国交通运输协会常务副会长
王德荣广东当年的大水，很多的桥梁，很多的道路冲毁了，因为它们是改革开放先行躯，汽车发展很快，怎么办？那就贷款修路，我收费，收费还贷。所以国外也是这种做法。我一条经验，就是允许贷款修路，收费还贷，政府支持这件事情。
1984年，我国正式出台了“贷款修路、收费还贷”政策，现有公路网中，95%的高速公路，61%的一级公路，42%的二级公路都是依靠收费公路政策建成的，所有收费公路建设总当中，接近80%都是通过银行贷款和集资获得的。从1984年至2010年，中国从没有高速公路，发展到高速公路总里程数名列世界第二。这一飞速发展，得益于“贷款修路、收费还贷”政策。但王德荣告诉记者，出现超期收费、乱收费是他完全没有想到的，经过20多年，这一政策已经偏离了最初的设计，形成了事实上的利益链。
王德荣 中国交通运输协会常务副会长
王德荣这个利益链当中涉及到很多的人，要改变起来确实有一定难度。你比如说收费时间怎么来核定，国家有什么规定，到现在没有。它的收费收多少是合理的，给你规划，给你还本，没有一个机关来审查它。收费到期以后，收费还款一年，还款到了80%，我就把数降下来了，等到全部收费还本结束了，我收维修费就够了。所以这一系列的事情国家没有具体规定，所以造成利益链的发达，产生了一种乱收费，超期收费。贪污腐败就不说了，可能也会出现。
汪鸣，国家发展和改革委员会综合运输研究所副所长。汪鸣对央视财经频道聚焦物流顽症的报道也极其关注，他告诉记者，根据他的了解，诸如过路过桥费等在内的收费项目远不止于报道中所提及的。
汪鸣 国家发展和改革委员会综合运输研究所副所长
汪鸣他们曾经做过统计，说针对物流企业的各种收费有多少种呢？他们说有保守的说也有几十种，多则可能上百种各种各样的收费，所以就造成了对管理者缺乏监管，所以造成了因政策和管理带来的物流发展的环境比较差，或者说甚至是在竞争比较激烈的情况下，这个环境越来越恶化。
汪鸣说，中国的物流分散在公路、铁路、航空、水运等多个不同的部门，造成了事实上的多头管理，管理混乱。也造成了对管理环节本身的监管、监控不足。另一方面，本身管理和布设网络的能力不强，导致中国物流业始终只能在低水平徘徊不前。
汪鸣 国家发展和改革委员会综合运输研究所副所长
汪鸣他只有去多装，只有去超载、超限他才能够把这个平衡，所以这里面实际上就是一个什么？就是他本身的经营管理水平比较低造成的，就是发展阶段比较低造成的，所以现在我就觉得，经营水平比较低，不能传导价格，再加上三乱，乱设卡，乱收费，乱罚款，所以就导致他进一步地去超载，所以实际上它形成了一个监管和运营之间的一个恶性循环，
作为贷款修路、收费还贷政策的推动者，中国交通运输协会常务副会长王德荣对这一政策早已开始了反思。王德荣说，即使是在世界其它和中国发展水平接近的国家，也早已对收费还贷政策进行了严格的管控和清理。
王德荣 中国交通运输协会常务副会长
王德荣国家要从严规定，收费时间怎么定，由谁来批准，现在是省政府批准，这省政府批准，专家审核的标准是什么？这都由国家统一规范。第二，这场收费的情况，谁来审核，外面管到什么程度了，谁来审核。到了一定的标准，它的费用应该降到多少，国家也应该有标准，哪一个单位负责办这个事，办的标准是什么，这都应该有一系列的规定。
王福荣告诉记者，由于很多罚款、收费都是按照潜规则运行，大企业不愿承担相应法律风险，通常是转包给个体运输户，如果任由乱收费、乱罚款等现象泛滥，实际上将对物流业的发展产生毁灭性的影响。
汪鸣 国家发展和改革委员会综合运输研究所副所长
汪鸣那么这样就使得这种，靠歪门邪道去挣钱的这些路子，就使得我们的集约化过程向相反的方向越做越散，越做越散，大企业竞争不过中企业，中企业竞争不过小企业，小企业竞争不过个人，就是这么一个情况。就是一定要把这种路子堵死。让正规的企业靠技术进步，靠集约化管理，靠信息化，靠标准化，这样的能够得到更多的市场份额，这就是一个正确的发展道路。
中央电视台《经济半小时》实录
这里是北京市丰台区的一处物流中心，马路两旁的物流公司多达二三百个，长江浪潮物流就是其中的一家。这是一家专业物流公司，在图书、汽车配件领域的配送服务居于同行前列。公司负责人肖蓉告诉记者，前段时间，央视财经频道播出的“聚焦物流顽症”她每集必看，有时甚至是彻夜难眠。
肖蓉 北京长江浪潮物流有限公司董事长
肖蓉非常的震惊，我们以前企业认为国家不知道我们有这方面的困惑，也不知道我们这个行业存在这么多的问题，当这个报道以后，我们感觉到真的是，虽然是经济半小时报道的，我想呢，如果我们国家看到有我们这么多困难，我们真是觉得我们还是有希望的。
今年45岁的肖蓉十年前进入物流行业，从一台车开始创业，已经发展到目前150多台车，网点遍布西北、华北，员工400多人。肖蓉告诉记者，刚开始从事物流的时候，利润非常高。
肖蓉 北京长江浪潮物流有限公司董事长
肖蓉客户对我们的服务要求标准很低，只要这货安全到了，他们就觉得很满意，对这个破损、晚到、上门这些服务他们没有意识，所以那时候我们的成本非常低，利润也是非常高，基本上利润我们就是百分之百的利润。
十年间，肖蓉的公司规模日益扩张，管理也在提升，公司经营形势却日渐艰难，现在平均利润率只有3%左右。
肖蓉 北京长江浪潮物流有限公司董事长
肖蓉比方我到新疆收3万块钱的货，那么有一万五千块钱要付给大车司机，还剩下一万五千块钱就是两头，我们要把货从客户那取回来，装到车上，到了新疆以后，再把货物卸了以后，再送给客户，这个费用合下来以后，我们这车货收3万块钱，只能挣到一千块钱，一千块钱是在你货物别破损的情况下，别出现我说的那些风险的情况下，我们才能挣到一千块钱。假使这一车货物不可能没有破损，有一件货破损，我们这一车货全军覆没了。
肖蓉说，现在物流公司拼的主要还是价格。一台电脑从北京运到新疆运费只能赚2.5元，但电脑哪怕包装盒破了赔偿都至少要3000元。另一方面，成本日益提高，生存环境每况愈下。肖蓉说，聚焦物流顽症里的报道，每一集似乎讲的都是她们企业的事。
肖蓉 北京长江浪潮物流有限公司董事长
肖蓉你所讲的，经济半小时里面所讲的事情，所有的事情我们没有一个没经历过的，没有一个没感受过的，那仅仅是公路上的事情，我告诉你，工商方面的、税务方面的，还有稽查方面，还有城管方面的，各个也都是这样的，这是我们企业最大的困惑，也是我们企业有的时候想放弃这个行业也是这样的。
而对位于远在上海的利丰物流有限公司来说，他们和肖蓉有着完全相同的感受，今年5月9号，聚焦物流顽症第一集中，曾对这家公司面临的状况进行了报道。
第二天，我们跟随卫平所到上海繁华的中山公园商业区送货，这个商业区周边路段货车不能通行，今天的客户催得急，公司只好打出租车把货送了过去。
卫平锁 物流公司员工
卫平锁打的到家乐福，那里不能停车，必须要打的过来。
王杰 上海利丰物流有限公司运输部总监
王杰我们司机都有他们(黑车司机)的固定电话，到了那里就打他们(黑车司机)的电话，他用的是小车，叫价有时候100元一车，它一车只能装几个方，要用几趟。
5月27号，我们又一次找到了卫平锁师傅。
卫平锁 上海利丰物流有限公司发货员
记者目前一公里这样的节目，就是配送的状况，有没有改善呢？
卫平锁我感觉还差不多和那一样的。
记者你没有和他们提一些建议呢？
卫平锁和卖场提建议，那你提管什么用知道不？那根本就不管用的，人家也不会睬你的。
记者为什么？
卫平锁因为卖场根本就是说，你送货的，你这个货必须给那里送，他想怎么样就怎么样，基本上就是这样的。
利丰物流有限公司运输部总监王杰告诉记者，从他们公司而言，现在所处的环境没什么改善。利丰物流有员工1200多名，年营业额1.1亿元。王杰说，现在的运费依旧维持在六七年前的水平，公司利润率也只有3-4%。公司也曾多次提出要进行科技化、自动化、信息化改造，但没有任何积累，也就无法投入，他们能做的也只是勉强维持。中国物流信息中心提供的数字显示，2010年，中国货物运输总量320亿吨，其中公路运输达到242.5亿吨，与此相对应的就是像北京长江浪潮、上海利丰这样的物流公司。以公路运输来说，每吨公里运费五年前还保持在0.3元左右，现在降到了0.2元甚至更低。物流企业的平均利润率只有10%左右。
戴定一 中国物流与采购联合会副会长
戴定一所以我们看到这个行业一方面供大于求，不是在靠这个专业化、科技进步、科学管理、集约化这样一个正规方向在发展。而是恰恰相反，就是由大变小、由小变散，然后正规运输不能够赚钱的话就超载，超载不行的话就偷漏税、套牌，甚至极端的话就骗货。
主持人根据国家统计局2008年的统计，全国在工商部门登记注册，从事物流活动的法人单位13万家，但业内人士估计，所有从事物流行业的企业、个体工商户加起来已经超过百万家。众多企业抢夺市场，使得前10家最大的物流企业占全部市场份额还不到2%，过路过桥费、各种罚款、重复收税等问题严重制约了这一行业发展。当年曾经积极推动贷款修路、收费还贷政策的一位老专家向我们坦承，在当时的情况下他怎么也想不到会出现这么多问题。
王德荣，中国交通运输协会常务副会长、研究员，他经历和参与了我国改革开放以来交通史上的许多重大事件。他参与了我国贷款修路、收费还贷政策的出台。
王德荣 中国交通运输协会常务副会长
王德荣广东当年的大水，很多的桥梁，很多的道路冲毁了，因为它们是改革开放先行躯，汽车发展很快，怎么办？那就贷款修路，我收费，收费还贷。所以国外也是这种做法。我一条经验，就是允许贷款修路，收费还贷，政府支持这件事情。
1984年，我国正式出台了“贷款修路、收费还贷”政策，现有公路网中，95%的高速公路，61%的一级公路，42%的二级公路都是依靠收费公路政策建成的，所有收费公路建设总当中，接近80%都是通过银行贷款和集资获得的。从1984年至2010年，中国从没有高速公路，发展到高速公路总里程数名列世界第二。这一飞速发展，得益于“贷款修路、收费还贷”政策。但王德荣告诉记者，出现超期收费、乱收费是他完全没有想到的，经过20多年，这一政策已经偏离了最初的设计，形成了事实上的利益链。
王德荣 中国交通运输协会常务副会长
王德荣这个利益链当中涉及到很多的人，要改变起来确实有一定难度。你比如说收费时间怎么来核定，国家有什么规定，到现在没有。它的收费收多少是合理的，给你规划，给你还本，没有一个机关来审查它。收费到期以后，收费还款一年，还款到了80%，我就把数降下来了，等到全部收费还本结束了，我收维修费就够了。所以这一系列的事情国家没有具体规定，所以造成利益链的发达，产生了一种乱收费，超期收费。贪污腐败就不说了，可能也会出现。
汪鸣，国家发展和改革委员会综合运输研究所副所长。汪鸣对央视财经频道聚焦物流顽症的报道也极其关注，他告诉记者，根据他的了解，诸如过路过桥费等在内的收费项目远不止于报道中所提及的。
汪鸣 国家发展和改革委员会综合运输研究所副所长
汪鸣他们曾经做过统计，说针对物流企业的各种收费有多少种呢？他们说有保守的说也有几十种，多则可能上百种各种各样的收费，所以就造成了对管理者缺乏监管，所以造成了因政策和管理带来的物流发展的环境比较差，或者说甚至是在竞争比较激烈的情况下，这个环境越来越恶化。
汪鸣说，中国的物流分散在公路、铁路、航空、水运等多个不同的部门，造成了事实上的多头管理，管理混乱。也造成了对管理环节本身的监管、监控不足。另一方面，本身管理和布设网络的能力不强，导致中国物流业始终只能在低水平徘徊不前。
汪鸣 国家发展和改革委员会综合运输研究所副所长
汪鸣他只有去多装，只有去超载、超限他才能够把这个平衡，所以这里面实际上就是一个什么？就是他本身的经营管理水平比较低造成的，就是发展阶段比较低造成的，所以现在我就觉得，经营水平比较低，不能传导价格，再加上三乱，乱设卡，乱收费，乱罚款，所以就导致他进一步地去超载，所以实际上它形成了一个监管和运营之间的一个恶性循环，
作为贷款修路、收费还贷政策的推动者，中国交通运输协会常务副会长王德荣对这一政策早已开始了反思。王德荣说，即使是在世界其它和中国发展水平接近的国家，也早已对收费还贷政策进行了严格的管控和清理。
王德荣 中国交通运输协会常务副会长
王德荣国家要从严规定，收费时间怎么定，由谁来批准，现在是省政府批准，这省政府批准，专家审核的标准是什么？这都由国家统一规范。第二，这场收费的情况，谁来审核，外面管到什么程度了，谁来审核。到了一定的标准，它的费用应该降到多少，国家也应该有标准，哪一个单位负责办这个事，办的标准是什么，这都应该有一系列的规定。
王福荣告诉记者，由于很多罚款、收费都是按照潜规则运行，大企业不愿承担相应法律风险，通常是转包给个体运输户，如果任由乱收费、乱罚款等现象泛滥，实际上将对物流业的发展产生毁灭性的影响。
汪鸣 国家发展和改革委员会综合运输研究所副所长
汪鸣那么这样就使得这种，靠歪门邪道去挣钱的这些路子，就使得我们的集约化过程向相反的方向越做越散，越做越散，大企业竞争不过中企业，中企业竞争不过小企业，小企业竞争不过个人，就是这么一个情况。就是一定要把这种路子堵死。让正规的企业靠技术进步，靠集约化管理，靠信息化，靠标准化，这样的能够得到更多的市场份额，这就是一个正确的发展道路。