论道中国民航发展面临资源瓶颈

基础设施西部机场的发展机遇与挑战——新疆机场（集团）有限责任公司总经理段子新

随着在“十一五”期间对基础设施的大幅改善，新疆机场集团目前存在的突出问题已经由过去的基础设施落后与生产快速发展的矛盾转向以下新的突出问题一是军民航空域矛盾突出。由于乌鲁木齐国际机场与周边军用机场空域部分重叠，相互制约，存在非常突出的空域矛盾，严重影响了军民航的飞行安全。二是疆内支线航线通达性差，支线机场利用率低，大部分支线机场的收入不足成本费用的10%，给国家和经营者带来诸多负担。三是疆内支线运力发展不平衡。今年中央新疆工作座谈会召开后，随着援疆对口航线的不断开辟，部分支线的运力得到了一定充实，还是有部分支线运力存在不足的现象。由于缺少相关配套扶持政策，部分执飞支线的航空公司亏损严重，导致航空公司缺乏经营支线航线和增加运力的积极性。四是机场网络布局需进一步完善。新疆地大物博，交通线长，公众对航空运输的需求迫切，目前航空服务只是覆盖到地州和个别县市，大多基层民众还享受不到普遍的航空服务。五是新疆机场空防安全和安保压力大。由于历史欠账太多，目前新疆机场安全基础仍然比较薄弱，安保设施设备不能适应空防安全和机场安保的需求，机场周边环境治理、净空保护及电磁环境保护等整治工作难度较大。

针对当前在发展中存在的这些问题，新疆机场集团希望能够进一步得到民航局、自治区人民政府的支持。一是希望民航局出台培育支线航空市场的补贴政策，促使航空公司在新疆支线投放足够运力；二是建议新疆自治区人民政府设立航空运输专项基金，对新开航线和贫瘠航线给予适当补贴；三是建议民航新疆管理局通过积极协调，引入竞争机制，开放新疆支线航空市场，逐步实现支线机场每日航班时刻分布均衡；四是希望南航、海航两家基地航空公司能够适时引进100座以下的支线飞机，促进疆内支线机场良性循环。也希望基地航空公司能够根据疆内支线机场所处的不同地域需求，多设计开发一些“快线”、“环线”。

通用航空通用航空振兴之时才是航空事业真正振兴之际——中航工业集团总经理林左鸣

振兴航空、航空报国是国人共同的远大理想，但凡一个伟大事业要振兴，如果没有群众性的基础，是不可想象的。要培养国民的航空意识，开创群众性的航空事业，一定要解放蓝天，发展通用航空。我们很难想象，一个蓝天始终禁锢的国家，可以成为民航强国；也很难想象，一个缺乏国民航空意识的国家，可以成为现代化强国。

经过多年发展，中国具备了通用飞机独立研制、适航取证、稳定出口的能力，生产交付了一批通用飞机，占领了一定的市场份额。由于多方面因素的制约，中国通用航空总体上处于起步阶段，产业规模小，成熟度低，与欧美发达国家，甚至一些发展中国家相比，差距是很大的，不能满足经济社会快速发展和人民生活改善的需要。根据不完全统计，现在全世界共有近35万架通用飞机，其中美国占了20多万架，加拿大这种人口不是很多的国家，也有1万多架通用飞机，而中国通用航空飞机在册数现在大约就1000架，其中国产化比例不到40%。我们国家目前通用航空发展还处于很弱的阶段。

发展通用航空，关键是空域管理改革。在这方面，我们应该进一步努力，决不要错失我国转变发展方式的又一良机。我们也呼吁广大热爱航空的群众共同努力，为实现这一历史性的伟大变革而奋斗。

支线航空支线飞机要占飞机总规模的35%——巴西航空工业公司大中华区总裁关东元

对于一个成熟的民输市场来说，支线飞机要占到机队总规模的35%（北美市场为43%）。而截至今年7月，国内共有120座级以下的支线飞机120架左右，只占到机队总规模的8%，与全球成熟市场的平均比例相比，差距还很大。

这其中有一些特殊的环境背景。一方面，中国航空市场飞行员短缺，一架飞机同样是两个飞行员，航空公司自然希望把有限的资源投入到大飞机上。另一方面，在过去传统概念中，尤其是2003年以前，小飞机每客座公里的运营成本高，尤其是50座的支线喷气式飞机。

中国目前的民用机场数量达到176个，但运输量排在前20名的机场占到了全国运输量的80%以上。，对于偏远地区来说，最便捷、最高效的运输方式就是航空。可现实是，我们有了机场，却没有飞机去飞。中国支线航空市场还没有完全发挥出它的潜力。

我国支线航空旅客运输量远低于欧美发达国家。

“十二五”期间要着力解决四个短板——访民航局发展规划司规划处处长禄建恒

过去5年，是中国民航业快速发展的5年。但从目前来看，我国民航业还存在很多矛盾。近日，民航局发展规划司规划处处长禄建恒讲述了“十一五”期间，民航业的成绩以及目前存在的难题。

问中国民航当前发展的现状。

禄建恒今年是“十一五”一年，整个“十一五”期间，民航的发展在规模上按照计划逐步增长，从目前情况看，估计“十一五”初期预计的一些主要生产指标都能够完成。

从业务规模上看，2005年时航空运输总周转量为261亿吨公里，规划目标为500亿吨公里，增长率14%，这一数字在2010年将达到497亿吨公里，年均增长率13.8%；旅客运输量2005年时为1.38亿人次，规划目标为2.7亿人次，2010年数字将达到2.66亿人次，年均增长14%；货邮运输量也从2005年的307万吨增长到2010年预计的570万吨，与规划目标持平。从这几项主要指标的完成情况来看，还是比较好的。

从运行质量上来看也有所提高，但相比规模的增长速度，提高不大。载运率2005年为65%，规划目标为大于70%，而2010年预计达到71%；运输飞机日利用率达9.5个小时，与2005年基本持平。

从保障能力来看，全国民用运输机场2005年时只有142个，今年达到176个；空管保障飞机起降架次2005年时为369万架次，2010年将达到640万架次，年均增长11.6%；航油供应2005年有921万吨，今年预计将达到1600万吨，年均增长11.7%。总的来看，“十一五”完成的情况还算不错。

问目前中国民航正处在高速发展时期，但从我国民航业自身发展来看仍有很多矛盾，在您看来这些矛盾主要体现在哪些方面？我国民航在发展中存在哪些问题？

禄建恒“十一五”时期，我国民航的发展仍然存在一些问题。一是航班正常率不高，2010年预计为81.5%，比2005年降低了0.6个百分点，且航班平均延误时间约为60分钟，与2005年相比略长。二是国际竞争力不强，在我国国际运输市场中，中方航空公司所承担的客货运量市场份额分别是42%和28%，而且这一比例呈逐年下降的趋势。三是通用航空发展滞后，通用机场数量少、条件简陋，通用航空企业经营困难。

最根本的矛盾就是供不应求的矛盾，表现为一票难求、基础设施薄弱、航班时刻紧张等多个方面。从行业发展来看，我国民航在供给方面主要有四个短板，一是空域资源不足；二是基础设施需要加强；三是企业管理水平有待提高，这包括行业外的协调和行业内的体制问题；四是人力资源结构需要优化，比如空管、机务、飞行员、工程咨询等行业。这四个短板需要我们在“十二五”期间或更长时间内解决。

问上述这些问题对建设民航强国将产生怎样的影响？

禄建恒民航强国战略将20年目标分为两个阶段，前10年是打基础阶段，在这一阶段应该把长期影响民航发展的短板基本解决。如果上面说的四个短板不解决，那么我们强国战略中前10年的任务就无法完成，后10年实现强国目标就比较困难。所以，上述这些问题会直接关系到民航强国的目标是否能够实现。

问面对矛盾和问题，我们应该如何应对和解决？作为政府层面，在政策上会给予哪些支持？

禄建恒总的来讲，我们要从两个方面来应对和解决这些问题。一方面，行业自身要努力克服困难，转变自身发展方式，民航局也会采取相关措施，出台一些政策，通过科技进步提高科技水平，提高管理水平，提高劳动者素质。另一方面，需要行业外各方面的共同支持，需要国家从战略高度来支持民航，把发展民航纳入国家的发展战略，这样才能在环境上为行业发展做好准备。

问您认为中国民航的发展前景如何？在今后的发展中我们还应注意哪些问题？

禄建恒毋庸置疑，中国民航的发展前景是非常好的，市场潜力巨大。据空客公司预测，到2028年亚洲地区总周转量年均增长6%，而根据我们的研究这个数字还会更高。在对民航的需求越来越大的情况下，发展主要还是看行业的供给能力。也就是能否解决好四个短板的问题。如果解决得好，我国民航就能正常满足国家经济发展需要，服务服从于国家的整体战略发展，民航强国建设也自然会朝着预期的目标迈进。

“高铁并不会影响整个民航业”

“贴地飞行”、“比直升机快”……这是时下高速铁路线路建成通车时，媒体最愿意使用的描述字眼，但在研究交通运输行业规划的专家看来，高铁虽然同民航一样，在中长距离旅客运输中具有速度优势，但两者的关系中还存有其他变量，也并非简单的你进我退。发改委宏观经济研究院综合运输研究所副所长吴文化日前表示，未来高速铁路四纵四横网络建成后，如果在服务上亦有大幅提升，民航可能会受到一定影响。但鉴于我国地域的辽阔与存在巨大的尚未释放的消费需求，他认为，高铁对民航的影响只会是部分航线上的，而非整个民航业。

空域瓶颈四维空域需要多方关注

民航到底使用了多少空域？有人说民航使用了全部空域的20%，有人说不足20%，中国民用航空局空中交通管理局（简称“民航局空管局”）空域部部长王伟的计算规则却与众不同，在他看来，天空是三维的，如果加上时间维度就是四维空间，，单位空间内的飞行容量并不能单纯以物理方法来计算。但毫无疑问的是，就目前空域的使用情况而言，民航显然是天空最大的用户。

王伟用一组数据来验证他的说法，他说，伴随着我国民航业的迅速发展，航空周转量目前已居全球第二位，年旅客运输量已经超过2亿人次。但在这样的情况下，空域的使用范围和航线数量却没有成比例增长。目前，我国的航线总里程只有14.8万公里。与我国相邻的俄罗斯，旅客运输量大约只有我国的1/5，但航线总里程却达到了60万公里，这意味着我国单位距离航线上的运营压力几乎是俄罗斯的20倍。而在航空业较为发达的欧洲和美国，单条航线的飞行架次基本控制在300-400架次/天，但我国的部分航线却远远超过了这个数值，北京——广州航线已经突破了600架次/天。，可以这样说，无论是航线的总距离、单条航线的承受能力，还是总周转量，都已经到了饱和状态。

王伟说，目前空域的饱和状态对于整个行业的发展来说是巨大的挑战，不仅对航班正常率造成了巨大的影响，也增加了管制员的工作压力。据王伟介绍，受空域饱和影响较为突出的机场主要是深圳、杭州、无锡和天津，这些机场都位于大型枢纽机场的周边。打个形象的比喻，辅路的车辆想要进入主路，在以安全为基础的前提下，必然要在主路有空隙时才能加入。而繁忙的空域能够提供的空隙时间十分有限，大型枢纽机场周边的航班起降必然受到影响。

有数据显示，中国民航保持着年均13%左右的增长率，预计到2030年，中国的年旅客运输量会达到15亿人次。王伟说，如果以现在的空域条件，空管系统通过深挖潜力、应用新技术等手段，可以应对不足7%的年均增长率，这其中的差距就需要更好的空域条件来弥补。

针对目前的情况，王伟认为要从三方面出发，走出现在的困境。是需要政策方面的支持。是各方要加强合作，建立灵活的空域使用机制，尽可能地提高空域利用率。就是要加强科技研发和新技术应用。王伟强调，航线的规划和空域的设计也需要国家更多的关注和投入。