人人都在搞的中欧班列，到底还有多少机会？

贯穿整个2017年的跨境物流行业热词除了“爆仓”之外，另一个就是“中欧班列”。

截止目前中欧班列已经开行突破了5000列。国内始发城市达到了32个，可以到达欧洲12个国家，32个城市。

越来越多的公司都开始在推广中欧班列了。各个地方政府也在大力积极响应国家一带一路的号召，争先恐后加入到了中欧班列的开行城市之列。

“中欧班列”成为了众人在抢的“香饽饽”，车皮一位难求。

1、“中欧班列”的市场空间有多大?

中欧班列从早期的渝新欧线路开始萌芽。货源构成从大宗贸易货物拓展到如今的跨境电商货物。可以说是货量一路飙升。

作为价格和时效介于空运和海运之间的一种服务，在如今国际贸易疲软，外贸出口商家都想进一步降低物流成本的情况下，中欧班列的出现，确实迎合了一部分货主的需求。

尤其是在后半年出口旺季，航空仓位以及海运仓位紧张的情况下，中欧班列将会成为市场运力的有效补充方式。

目前国家大力倡导一带一路和互联互通，中国在高铁技术上处于国际领先优势。随着中国在中欧班列沿线国家加大基础设施的投资力度，以后的中欧班列的时效估计还会有很大的提升空间。市场竞争力还会更加突出。

2、铁路运力资源的特殊性与稀缺性

目前的中欧班列主要是各个地方政府部门牵头，联合铁路、海关、大型国有运输企业等联合推动。货物的揽收主要外包给市面上的许多货代公司来完成。

铁路部门在国内目前还承担着许多政府的社会职能。在中国这样一个人口大国,铁路很多时候是一种国家战略资源，每年的春运都是铁老大都是作为主力军。铁路运力资源目前还没有完全市场化运作。

目前的中欧班列由于回程货源的不稳定性，基本上都是得依靠地方政府的大力补贴才可以玩得转。班列承包以及运作公司的门槛和背景资质都要求比较高。

铁路运力资源的稀缺性以及特殊性，直接关乎到市场后续发展的竞争格局。地方政府补贴的持续性以及补贴力度也直接关乎到市场的价格优势。

3、中欧班列的持续健康发展

目前市面上的中欧班列，由于始发城市的不同，目的港清关口岸的不同，各地政府补贴力度的不同。在一定程度上导致目前市面上的价格比较混乱。

就好比是目前市面上做中国邮政类EMS以及小包产品的代理一样。由于每个地方邮局出于完成业务指标的考量，都会一定的销售策略。导致了同样的服务，从不同的口岸、城市交货，价格折扣差异较大。

如今的中欧班列的快速增长态势，有点像两三年前不少企业扎堆去保税仓库搞跨境进口清关那会儿。

两三年前的保税区仓库还是寸土寸金，到了现在却出现了许多的资源空置。政策的持续性以及补贴的持续性直接关乎到这个业务模式可以走多远。

是否具有稳定的回程货源也至关重要。目前很多开行中欧班列的城市在内陆口岸城市居多。而中国的进口通关比较发达的口岸大部分还是集中在华东和华南。口岸通关便利性的区域差异也是一个问题。

铁路散拼模式的货源有效组织，通过不同区域和代理之间的共享机制，来最大限度提高运力资源的使用效率，提高利润，也是需要行业去思考和实践的。

当下的中欧班列依然还处在井喷式的增长阶段。短线层面依然有不少局部的获利空间，长线走势还得看大的政策层面的推动以及铁路资源市场化的改革进度。