多式联运物流特征，多式联运各种运输方式的特

多式联运通常意义上是指由两种及以上的交通工具相互衔接、转运来共同完成货物运输的运输过程。根据是否跨越其他国家分为国内多式联运和国际多式联运。其中国际多式联运根据《联合国国际货物多式联运公约》的规定，一般是指按照国际多式联运合同，以至少两种不同的运输方式，由多式联运经营人把货物从一国境内接管地点运至另一国境内指定交付地点的货物运输方式。

多式联运整个过程只有一个运输合同。多式联运与传统的联运最大的区别在于多式联运整个过程中只有一个多式联运合同，明确多式联运经营人与托运人的合同关系。在签订相关合同的过程中，从事多式联运服务的企业将负责货物从接收地到目的地的全程运输责任并据此收取全程单一运费。

运输方式覆盖两种及以上。目前全球对于固态货物的运输主要包括海、铁、公、空四种，根据定义，多式联运需涵盖四种运输方式中的两种及以上。在我国由于国际海上运输与沿海运输、内河运输分别适用不同的法律，我国将国际海上运输、国内沿海以及内河运输视为不同的运输方式，我国与国际上通行的标准有所不同，我国对于多式联运的定义中明确规定多式联运所包含的运输方式中必须涵盖海上运输方式，可以是沿海运输也可以是国际海上运输。

当前，我国对于固态货物的运输主要包括公路、铁路、航空以及航运四种方式，其中公路运输是现阶段我国陆地货物运输的主要方式，航运主要用于国际货物的运输，铁路主要用于国内大宗货物的长距离运输，航空则主要用于对时效要求较高的货品的运输。但随着我国经济的不断发展，单一的运输方式很难再满足企业庞大的物流需求。再加之我国现阶段物流成本居高不下，多式联运作为一种能够提高效率降低成本的运输方式越来越受到追捧，发展多式联运成为大家共识。

根据多式联运是否包含航空运输来划分，多式联运主要分为海陆联运和海空联运两种，其中海陆联运主要用于对运输时效要求不太高，对成本较为敏感的货物，海空联运则主要用于对时效有一定要求，但对成本又需要进行控制的货物。

海陆联运是国际上多式联运的主要组织方式，也是远东/欧洲多式联运的主要组织形式。从事该业务的公司主要有班轮公会的三联集团、北荷、冠航和丹麦的马士基等国际航运公司，以及非班轮公会的中国远洋运输公司等。根据主导企业的不同，其主要分为路桥运输和普通的海陆联运，对于陆地上的运输方式又分为海铁联运、海公联运及海铁公联运三种。

海陆联运可有效解决货物运输过程中权责不清的难题。目前在所有的运输方式中，海运是最便宜的运输方式，受运输范围以及航线的限制，航运只能够抵达为数不多的港口，但我国对于货物的需求主要在内陆地，原有的分段式运输由于不同运输方式的承运商不同，导致货物出现问题时很难鉴定。而且在原来的分段式运输中，因承运商的不同，不同承运商之间难以共用同一套运输系统，导致货物交割过程中存在耗时长、效率低的难题。而采用海陆多式联运后，原有的分段运输将被多式联运服务企业所整合，并承担全程货物的损失问题，原有的交接效率低下、货物权责不清的问题将得到很好的解决。

海陆联运可有效扩宽货物运输范围。以中国为例，我国海运能够抵达的只有天津港、上海港等地区，运输范围受到极大的限制。当采用海陆联运后，虽然运输成本相对单一的海运来说有所上升，但其相对只采用陆运的方式时成本又较为低下。而且采用海陆联运后，将能够使整个运输网络扩展到各个分散的大陆板块，运输网络相对单一的陆运来说扩展到了不相连接的大陆板块，相对单一的海运来说又能够扩展到内陆区域，再加之我国现阶段公路已经实现了全国县级城市的联通，采用海陆联运后货物运输将实现全国全国覆盖。

海空联运又被称为空桥运输。在运输组织方式上，空桥运输与陆桥运输有所不同陆桥运输在整个货运过程中使用的是同一个集装箱，不用换装，而空桥运输的货物通常要在航空港换入航空集装箱。

海空联运在提高时效的，能够有效进行成本的控制。海空联运运输方式综合了目前所有运输方式中最便宜的运输方式和最昂贵的运输方式，这两种运输方式也是运送时效最低和最高的两种运输方式。因而对于海空运输来说，海运距离越长，其成本控制的越好，但时效提高的程度也小，与此相对应的，航空运输的距离越长，其成本控制的效果越低，但时效的提高程度越高。

我国多式联运的需求主要来自于三大经济发达地区长三角、珠三角以及环渤海地区，且大多数货物均为外贸货物。近年来，随着我国对外开放区域向内地不断扩展以及制造业向中西部逐步转移，外贸产品的运输距离不断加大，原有的分段运输对于运输货物的满足程度逐渐降低，从而促进了多式联运的发展。再加之我国一带一路的推进，公路新规的实施都在一定程度上促进了多式联运的发展。

港口建设发展迅速。近年来，随着我国对于多式联运发展的持续推进，港口建设尤其是集装箱码头、深水航道和大型深水泊位的建设处于高速发展期。根据交通运输部的统计数据，截至2014年底，我国主要港口货物吞吐量中已有10个港口的货物吞吐量超过3亿吨。目前，我国已初步形成环渤海地区、长江三角洲和珠江三角洲地区三大港口群，对外开放港口数量已增至130多个，航运主通道达标率为85%，五级以上航道里程达到3万公里。

陆地交通运输线路不断完善。铁路方面，目前我国已经形成了三横四纵的网络运输体系，根据交通部的统计数据，我国2010-2014年铁路营业里程平均增长率为5.27%，其中2014年铁路运输线路长度达到11.2万公里，同比增长8.6%。公路方面，在2007年我国就完成了“五纵七横”的国道主干线，到2014年我国公路里程达到446.39万公里，比2013年增加了10.77万公里，公路运输随着一个县级城市墨脱的开通，我国公路已经覆盖了所有的县级城市。水路方面，截至2014年底，我国内河航道通航里程数达12.63万公里，比上年增加427公里，全国航运主通道达标率为85%，五级以上航道里程达到3万公里。

示范工程启动，带动多式联运发展。2015年交通运输部与国家发改委联合下发《关于开展多式联运示范工程的通知》，明确表明我国要加快多式联运的建设。2016年6月首批多式联运示范工程项目名单确定，我们预计随着这部分示范工程的展开，将在很大程度上完善多式联运设施、装备、信息化以及组织运营等方面，从而促进我国多式联运发展。

一带一路政策推动我国海陆联运高速发展。根据我国对于一带一路的规划，其沿线大部分国家均处于工业化初级阶段，对于煤炭、矿产等初级能源存在较大的需求，这部分国家能源种类丰富，也能够在很大程度上满足我国对于能源的需求。再加之一带一路涵盖国家基本都能够通过铁路和海运抵达，能源类产品能够很好地通过集装箱进行运输，因而受益一带一路的高速发展，将在很大程度上提振我国海陆联运的需求量。

中欧陆路运输通道形成。以中欧国际集装箱班列为例，自2011年3月19日重庆到德国杜伊斯堡的国际集装箱班列开行以来，中欧班列开行总数已经达到2000列，从第一列到第200列，用时3年零3个月；而在国家一带一路政策的实施后，从第200列到第800列，耗时1年零2个月，从第1501列到第2000列，用时仅3个半月。目前中欧集装箱班列呈常态化运行，中欧陆路物流通道已经形成，原来中欧海陆联运发展的制约陆地部分得到很好解决。

公路新规的实施将进一步强化铁公运输合作。2016年8月30日交通运输部发布了《超限运输车辆行驶公路管理规定（交通运输令2016年第62号）》，规定对超载车辆的吨数要求更为明确，并且加大了对于超载的处罚力度。而这次新规的实施，将在一定程度上削弱现阶段公路运输的运力，原来的超载等情况将得到很好地控制。而且根据莫尼塔研究发布的调研数据来看，在查处较严的北京、天津、山东等地汽运成本涨幅高达80%，全国汽运成本的涨幅在40%左右。持续增高的成本将在很大程度上削弱现阶段公路运输的优势地位，出于成本的考虑物流企业不得不寻求新的物流方式来缓解成本增长的压力。铁路、水运作为现阶段运输成本较低的运输方式很有可能分流公路运输的货物，提高铁路、水运的运量。