王坚:2016年货运转型升级面临七个期待及思考

刚刚过去的2015年公路货运市场有喜有忧、有冷有热，基本可以概括以下几点

从公路货运的外部环境来看，政策变化不大，尤其是利好行业的种种政策因各种原因未能如期推出，留下了一些遗憾。

柴油价格以降为主、低位徘徊，降低了公路运输业的成本。但与此，部分省市高速公路部门以改计重收费和提高超载超限运输的违法成本为由，变相提高了高速公路的收费标准。

ETC全国联网9月底如约到来，减少了司机携带大量现金的烦恼，但货车无法走ETC通道，未能提高货车的运营效率。

关于在用车辆后装尾板事宜，经过全国现代物流工作部际联席会议的协调，终于出台了国家标准，但具体落实还有一段路要走。

GB1589技术层面的修改终于完成，业界关心的车辆长度和荷载基本确定，预计2016年即将开始实施。

业界期待的“营改增”进一步扩围，尤其将路桥费纳入“营改增”范围，但未能按预期在“十二五”期间完成。

“车辆二级维护”的取消和“无车承运人”政策未能如期推出。

从行业内部来看，由于经济进入新常态，大宗货量下降，快消品货量增速下滑，快递货量一枝独秀。

整个行业不景气。合同物流公司利润率下滑。“大三方”由于受到客户压价和成本上升的影响，利润下滑。就连过去多年活得非常滋润的“小三方”，由于部分客户倒闭，造成了一定的坏账。一些网络型的零担公司，由于代收货款出了问题，“跑路”现象时有发生。一些专线公司，由于货量无法维持，开始转型或退出。调车经纪人调车量下降，行业内各类公司进入“苦熬”模式。

在经济不景气的情况下，轻资产的模式由于其包袱轻、转型快，尤其受到业界的欢迎。各物流公司对投资都非常谨慎，大家更愿意租用各种设施。

与此，公路货运行业受到资本高度关注，2015年资本主要投向了互联网+、投向了车货匹配。上半年资本比较看好长途的车货匹配，下半年更多地投向了市内的车货匹配。现在除了已经获得投资的车货匹配公司外，其他新的车货匹配公司很难拿到投资了。持续的融资能力成为这部分新锐公司的核心能力之一。也有一些传统的物流公司融资很成功，如百世物流、快行线等公司，但他们无不在转型的路上。车货匹配模式尚无一家盈利，但每家都宣布获得了大量的司机资源甚至是交易数量。很多人开始冷静思考车货匹配是不是一个伪命题，还有多长的路要走。公路运输行业是最早开放的行业之一，行业中的各种角色，如黄牛、配货市场、停车场，都有其自身的价值，绝非简单一款APP能替代。拿到投资的这些新锐公司也在快速地学习和转型，有的开始做合同运力，有的开始做个体司机的服务体系，有的开始做合同物流。这种转型能否成功，取决于他们的学习和快速试错的能力。在与这些新锐公司的交流中，传统物流人也学到了很多东西。

与资本积极拥抱物流行业一样，传统物流人也开始积极拥抱资本。2015年有几十家物流或者相关的公司上了新三板，数量超过了过去全部上市公司的总数。但最遗憾的是，由于政策变化，德邦在2015年未能如愿上主板。

2015年的另一个主题是加盟。加盟型的零担公司——安能的快速发展，让传统的零担巨头们都开始尝试加盟模式，但对其销售额和市场占有率的贡献率尚不清楚。

联盟的深化也是值得关注的动态之一，深圳的部分专线联盟成立好友汇组成股份公司。区域小霸王合资成立了壹米滴答，说明了过去的联盟只是一种暂态，终极发展应该合股成立公司。

平台的快速发展同样令人瞩目。卡行天下隔三岔五就开辟新的园区，发展势头很猛。

物流和金融，在这一年发展得也很快。很多人看到，互联网+物流+金融成为一种新的盈利模式，贷款、保理、代收货款、保险等成为新的赢利点。

在行业热热闹闹的背后，还有一些公司在做着静悄悄的尝试，新跃物流的小微企业服务模式、跨越物流的小件货物极速运输模式都在做着有益的尝试。

一是如何去掉过剩产能。物流行业与其他所有行业一样，存在着产能过剩，由于其进入和退出门槛都低，高度分散化，退出不会引起政府和银行的大量损失，不会引起大型的群体事件，比较不易受到社会的关注。公路运输行业的去产能化，是部分个体运输业者的停驶和出卖车辆，是默默无闻地离开这个行业，但一旦行业好转，又会有新的进入者涌入。在产能不够的年代，各类经营者都在做着扩大产能的事情，在目前情况下，企业应更关注提高效率、降低成本的事情。

二是如何改变“小散差乱”。为了解决物流行业小散乱差的问题，我们过去的解决思路是一靠扶持大型企业集团、二靠提高行业进入门槛。第一个药方好像效果并不大，没有一家大型企业是靠扶持长大的，它们都是靠在市场中竞争长大的。第二个药方直接带来了挂靠问题，在有行政壁垒、资质要求的行业普遍存在着挂靠问题。这些现象的出现让我们反思我们行业的基本特点和未来的发展模式，货车运输实际是个适合于个体从事的行业，即使在美国这样的发达国家，整车运输的市场集中度也不高。集约运营效率提高、采购成本的降低不能抵消管理成本的上升。更关键的是，个体运营可以充分发挥个人的经营积极性，是集约化运作做不到的。客户要求集约化的运输保障、要求有较高的风险承担能力，又是个体司机所不拥有的。不是提高准入门槛，而是要求建立合适的风险承担能力体系、建立公平和透明的市场环境，是可能的政策选择。

三是如何提高运输效率。运输效率的提高，表现在个体效率的提高、企业组织效率的提高和社会效率的提高。过去我们更关注个体效率的提高，现在可能更关心后两类的提高了。社会效率的提升离不开标准化，货运标准化还有一段路要走。这个标准化既包括硬件设施的标准化，也应包括服务内涵的软标准化。

四是如何推动组织创新。个体司机不能享受到集中采购所带来的价格优势。，市场需要创新的组织模式出现。“营改增”为这样的创新提供了税制保障、移动互联网技术的发展为这样的创新提供了技术保障，即将推出的无车承运人为这种创新提供了制度保障。我们有理由相信，在新的一年中一定会出现新的组织模式。