物流变迁史：改革开放40年物流变迁史

改革开放40周年以来，货物运输行业取得了长足发展。在改革开放初期，全社会年货运总量不到32亿吨，货运周转量不到1万亿吨公里。到2012年，全社会货运量达到410亿吨，货运周转量达到173804亿吨公里，货运量和货运周转量分别较改革开放初期增加了12.8倍和17.4倍。

 

回顾40周年，卡车车轮碾过的公路，打通了中国制造业的产品流通。从计划经济，到市场经济，这一路，涌现出一大波走南闯北的公路创业者与实践者。

那便是，贯穿在每一个家庭的物流人!

计划经济体制，工厂自有车队为主

新中国成立后到改革开放以前，中国仍处于传统的计划经济体制的条件下，国家对生产资料和主要消费品实行计划生产、计划分配和计划供应。

当时的运力基本都是工厂企业自建。能在企业开车，是一份非常吃香的职业。那时候开车驾驶证是要写服务单位的，没有工作单位，是没有资格学习开汽车的。以至于有一种说法，那个年代，司机的媳妇都漂亮。

电影《芳华》有这样的片段，男一号退伍回来挣不着钱，后来媳妇儿跟卡车司机跑了。

 

言归正传，当时，商业、粮食等流通部门自成体系，分别建起了本部门的供销公司、批发零售网点和仓储、运输队伍，按计划储存和运输。铁路、航空等专业运输部门也各自拥有储运企业。

用一位物流前辈的话说“那个时候，不是你有钱就能买东西，所有东西都是按计划分配。”

当时的铁路，真的是铁老大。

改革开放前，铁路平均占比34.8%，货物周转量占72.6%。很明显，铁路在整个运输市场中，或者在运输服务中居于前面位置，公路主要起衔接作用。

 

货都在铁老大手里，没有关系。

你拿不到货，同样，没有关系。

因为，你的货可能压在场站三个月，都没人记得发。

那个时候，信息很闭塞，时效、安全都无从保障。在各产业百花齐放的时候，运力不足的现状困扰着商品的生产、制造、加工、流通...

物流，围绕运输、储存、装卸、搬运、包装、流通加工、配送、信息处理，这八大职能要素展开。

而我国在这一时期只有传统的储运活动，即传统的物资运输、保管、包装、装卸、流通加工等活动，它还不算是真正意义上的现代物流活动。

 

80年代末，以市场为导向的经济体制改革正“摸着石头过河”，新生事物的探索实践不断冲击着传统观念和体制。

在那个时期，私营主买车仍然受到限制。

但个人购买汽车限制放宽，货运探路者涌起。

 

1983年，交通部提出“有河大家走船，有路大家走车”的改革方针。

“各部门、各行业、各地区一起干，国营、集体、个人以及各种运输工具一起上”，突破所有制的束缚，允许个体户进入运输市场，极大地促进了运力发展，有效地缓解了交通运输紧张状况。

同年，交通部提出“谁投资、谁使用、谁受益”的原则，鼓励货主单位投资建设码头。

1984年，国务院第五十四次常务会议批准同意提高养路费征收标准、开征车辆购置附加费，允许“贷款修路，收费还贷”，从而使公路建设有了稳定的资金来源和加快发展的环境。

1985年，铁路实行“大包干”。

1986年，国务院批复了五部委《关于铁道部实行经济承包责任制的方案》，实行“以路建路”经济承包责任制。

1988年，七届全国人大一次会议通过宪法修正案，对“八二宪法”作出第一次修改，其对第十一条增加规定 :“私营经济是社会主义公有制经济的补充。”

 

从立法上突破了多种经济成分并存的禁区，明确了私营经济的法律地位。

箍在生产力上的意识形态紧箍咒只能一点点的被顶开。

逐渐，随着政府有关私人购买汽车的限制放宽，个体创业者涌入货运市场!

相比于铁路的条条框框，个体创业者，一个人、一台车，就能为客户提供“门到门”的运输服务，不仅灵活性强、时效性高，货主通过电话可以知道货物什么情况，要比交给铁路省心太多。

铁路货运量、周转量连年下跌，公路货运开始崛起!从那个时候我们就看到，实时跟踪货物在途状态的重要性了。

当时的货运行业，呈现这样的景象

一方面，货物运不出去，就阻碍了产品的流通、分销。由于信息还比较闭塞，很多货主不知道去哪里找车。于是，开始出现货主带着货沿着街边的档口，上门求车!

在“货多车少”的年代，有运力(车)也就更有话语权。利润较低、不方便装车的货，很多车主都不愿意接。

另一方面，工厂上班一年的收入，个体车主半个月就挣到了。

竞争愈演愈烈 城市物流中心出现。

 

为了进一步推动物流业的发展，1996年，原国内贸易部草拟了《物流配送中心发展建设规划》，提出了发展建设物流配送中心的指导思想和原则。

车越来越多、从业人员越来越多。大家发现，只要能找到货，哪怕不是自己运，睡在家里都能挣钱。

百花齐放的，物流业的竞争愈演愈烈，“车多货少”的局面开始形成。于是，专门揽收货源信息的职业涌现，信息部、黄牛、配货站...运输链条越来越长。

1999年，国家明确“非公有制经济是社会主义市场经济的重要组成部分”，为企业战略发展和探索进一步带来了信心，也打开了广阔的空间。

随即，类似传化公路港这样的城市物流中心开始出现，把货源信息有组织得展现在信息大厅。个体户集中在这里停车、休息、找货...

物流基地发挥了怎样的作用?根据资料显示

1、拉动地方经济;

2、提供大量就业机会;

3、优化整合区域物流功能;

4、为本地和外地货物的进出和城市型配送提供了良好的枢纽;

5、促进内部物流企业综合服务的升级;

6、各种物流设备设施的利用率得到了全面的提高;

随着综合运输体系初步形成，国内市场出现了类型繁多的物流服务企业。我国物流业，可以说是初具雏形了。信息化水平提升 行业趋于透明

 

 

2001年-2004年

2001年，国家经贸委等六部委出台推进现代物流发展的《若干意见》。

2004年，国家发展与改革委员会等九部委又出台《关于促进我国现代物流业发展的意见》。

国家有关物流业发展政策的不断出台，各省、市、自治区纷纷制定物流发展规划，物流园区、物流中心、配送会广泛成立。企业也通过制定物流规划开始现代物流系统的建设。

与之对应的，铁路货运一直在走下坡路。

进入本世纪后，铁路的货物周转量从60%降到50%，2014年甚至滑落到20%，现在也只是维持在20%左右。虽然这期间整个社会的货物量不断上升，但2014年铁路却下降3.9%。

也就是说，这十年间铁路平均的优势没能有效发挥，而公路却起到很大作用，占据货运市场的中坚力量!

想想看，个体创业者也是一人、一车从“铁老大”手里抢到货的人!

，由于个体户不能营运，不得不以“挂靠”的形式承运货物。

近些年，交通部的监管重心，逐步由“客运”向“货运”转移。

2014年，交通运输部《关于全面深化交通运输改革的意见》，在完善综合交通运输、建立完善交通运输现代市场体系、交通运输转型升级等体制机制方面，部署了42项改革任务150多项改革举措。

物流平台逐渐兴起。

一方面，平台提升了信息透明，不再需要去物流园、配货站搜寻货源，坐在车里就能让发货方、跟车主匹配上。

链条，也就不需要那么长。

另一方面，极大地帮助返程车都能找到货源。

“车多货少”的物流市场，发生了一系列“化学反应”。

至此，一路走来的创业者们，已经成为资深物流前辈。几十年的风风雨雨，走遍了中国的大好河山，各有各的酸甜苦辣。

未来，随着行业竞争的加剧，我国现代物流行业的整合会进一步加快，市场竞争将由单一价格竞争转向技术、服务、品牌、营业网络和市场推广能力等综合实力竞争，优势物流企业将会在竞争中获胜。我们期许，利润水平有望进一步提升。