大家都宣布自己是“无车承运人”，其实没那么

“无车承运人”看似轻资产运营，但因其要以承运人身份介入运输过程，参与交易结算，故应收账款压力相对较大，这也是其区别于一般车货匹配平台和设备提供商的明显特征。而真正拿到银行大规模授信，保障实际承运人和托运人利益的企业少之又少。

根据《“互联网+”高效物流实施意见》（发改经贸[2016]1647号），交通运输部、发展改革委等部门将开展无车承运人试点工作，对符合条件的无车承运企业赋予运输经营资质，整合货物运输资源，提高运输组织化、规模化水平。

，通过试点工作规范运输经营行为，对每一环节进行安全监督和税收监管；，加强信用体系与诚信考核机制建设，并鼓励先进运输组织方式发展。

“无车承运人”的概念由英文，“Freight Broker（货运经纪）”而来，有时也被称为DTM(Domestic Transportation Management)，而不是现在国内广为流传的“Track Broker”。

此前研究给出“无车承运人”的概念是不拥有车辆而从事货物运输的个人或单位，重在强调“无车”；但在实际业务中，其实更强调“承运”的重要性。

做到“无车”很容易，所有的平台类企业，甚至和物流业务不相关的企业都可以称自己是“无车”企业，其发生的承运服务是简单的运力信息匹配，还是真正负责全程运输并能承担相关责任，区别则很大。

笔者认为“无车承运人”的概念和认定标准应重在强调“承运”，要与“代理”区分开，与不符实际承运责任的运力信息配对区分开。在实际业务中，“代理”通过赚取佣金等手段产生运费差价，却不对实际运输业务负责，这种代理不应称为“无车承运人”。

真正的“无车承运人”应为不依赖于自有运输工具，以承运人身份签订运输合同，有独立承担法律责任和风险承担能力的经营者。
垫付费用成重压

业界提到“无车承运人”必提到罗宾逊物流（C.H.Robson），也必提到其通过先进技术进行“轻资产”运营的模式。

罗宾逊定位为世界最大的第三方物流（3PL）公司之一，2015年的营业收入达到了135亿美元，约合900亿元人民币；市值99亿美元，约合660亿元人民币。

罗宾逊物流2015年的年报显示其资产总额为32亿美元，其中流动资产为21亿美元，物业、厂房及设备总和仅为3亿美元，分别约占总资产的65%和5%。从流动资产的构成看，应收账款为16亿美元，约占流动资产的75%，约占总资产的50%。

而同期，联合包裹流动资产占总资产为33%，物业、厂房及设备总和占到总资产的52%，应收账款占流动资产的56%，总资产的18%。

以此对标，罗宾逊物流固定资产类物业、厂房及设备投入相对较少，联合包裹超过一半的资产皆为固定资产。以此角度，罗宾逊物流的确是“轻资产”。反观流动资产构成，罗宾逊物流应收账款占比接近总资产一半，而联合包裹不到1/5。

从流动资产的角度，罗宾逊物流因其“无车承运人”模式，在承运过程中要垫付物流相关费用，故在应收账款上压力较大，一点都不“轻”。

再比如，回声物流（Echo Global Logistics），虽然规模没有罗宾逊物流大，但可谓“麻雀虽小五脏俱全”。业务除了多式联运、公路运输、包裹运输外，还涉及国际运输，上市不到7年发展迅速。

其资产负债表显示，他们的物业、厂房及设备为零，固定资产实属“超轻资产”；，其应收账款占流动资产的82%，也充分反映“无车承运人”在应收账这类流动资产上的“重压力”。

应收账款是把双刃剑，一方面保障了实际承运人的结账需要，使无车承运人的作用得以充分发挥，让物流变得更简单、高效。但另一方面，也将财务压力转移给“无车承运人”，甚至会间接牵涉其上游的金融企业。

国内某“无车承运人”企业曾给笔者算过一笔账，他们公司一天成交300单，平均每单要垫入1万元，一个月将近1亿元，一年就是10亿元（中间会循环授信）。由于应收账款的压力，虽然公司平台的成交单量不断上涨，但作为企业的管理者几乎无暇顾及业务如何，而是为寻找各种金融机构增加授信以缓解财务压力而疲于奔命。

美国在“无车承运人”管理上已积累了一定经验，其主管部门为美国交通部下的联邦汽车运输安全局（Federal Motor Carrier Safety Admistration）。根据美国法典第13904条第49款（Title49，U.S.C.13904），美国的“无车承运人”（货运经纪）在开展业务前，需要到联邦汽车运输安全局注册登记并申请执照，申请注册单位必须满足在相关领域从业三年或有足够的证据表明在货运行业中掌握了丰富的经验和技术。

，还需要根据运输的不同货物，提供额度不等的保证金，以保障实际承运人和托运人的利益。美国的政府管理部门可以根据相关的诉讼判决和开出的罚单，从各单位的保证金中直接扣除。