从市场和供应链两个维度构筑新生态

　　安徽华菱汽车有限公司副总经理王延安告诉《现代物流报·首席供应链官》记者，国内汽车零配件企业要想走出困境，打赢翻身仗，一方面需要围绕市场需求，不断加大研发投入，自主创新，依靠自身实力的提升脱困；另一方面，则是需要进一步强化供应链体系的上下协同，做到风险共担、利益共享，最大限度地消除企业间合作的壁垒，为企业参与更大范围合作与全球市场竞争创造条件。

　　目前，国内很多大型汽车企业虽然是国产品牌，但仍然选用进口零配件或合资件，即使出高价也不愿选用国产汽车零配件。为什么会形成这种垄断局面？王延安认为，一个重要因素在于市场的决定性作用。

　　他向记者分析，欧美等发达国家进入工业社会已近百年，汽车生产技术已经非常成熟，这是多年积累的结果。而且美、德、日等汽车企业极为重视技术的研发，即使没有回报也会坚持创新，始终掌握着核心技术；而我国刚步入工业社会几十年，汽车生产技术相对不成熟。同时一些企业只求产出和回报，不求质量和信誉，不重视产品技术创新研发，以致行业话语权严重缺失。

　　“技术比不过人家，质量拼不过人家，当然容易被对方所垄断。现在市场都是货比三家，你的产品技术不高、质量不好，我当然不会用你的产品了。对于国内大型整车生产企业来说，肯定不会因为保护国内同行企业而选择那些品质不高的配件，以致把自己的牌子砸掉。”

　　面对当前汽车零配件行业的垄断现状，打破困局已经成为国家相关部门以及行业企业必须面对和解决的问题。就在日前，国家发改委在“加快发展生产性服务业，促进产业结构调整升级”的新闻发布会上表示，近期已经完成了对12家日本企业实施汽车零部件和轴承价格垄断案的调查工作，并将依法进行处罚。

　　对于上述处罚措施的实际功效，王延安并不抱太大期望。在他看来，对垄断企业进行处罚，对于打破行业垄断、推动市场公平竞争或许能够起到一定的促进作用，但这不是最根本的。关键还得从市场入手，依靠市场解决问题。

　　王延安对记者表示，现在国内汽车市场特别是零配件市场已经形成一种倒逼机制，谁不更新换代升级发展，谁不注重产品研发，谁不掌握核心技术，谁就没有发言权。

　　“正如李克强总理所说，应该充分发挥市场的作用。在市场大环境下，国内的汽车零部件企业必须练好内功，加强研发投入，与国外领先企业进行对标，坚持自主创新，坚持走技术和质量相结合的路线，这样才能破解垄断，才能在市场上占据主导地位。”王延安说。

　　在王延安看来，要想打破外资企业对于我国汽车零部件行业的供应链垄断，除了紧贴市场自主创新，另外还需从供应链管理入手，强化供应链上下协作，实现共生共赢。

　　据记者了解，汽车行业整体发展都需要强大的汽车零部件供应体系的支撑，是以汽车零部件制造企业与整车制造企业共同发展和进步为前提的。但目前我国汽车行业中，广大中小零配件制造企业的供应链管理水平较低，它们或者通过依附于大型汽车制造企业来实现区域的供应链协作，或者是各个企业间各自为战、形成合作壁垒，这就致使汽车企业间难以形成平等高效的协作关系，进而导致行业整体竞争力不强。

　　反观美系、德系特别是日系等外资汽车企业的供应链管理体系，它们有一个共同特点就是能够做到供应链上下游的高度协作，能够真正实现供应链的共生共赢。鉴于此，国内的汽车零部件行业便难以与外资企业所掌控的汽车供应链体系相抗衡，为外资企业垄断局面形成提供了条件。

　　王延安对此分析认为，三菱等日系汽车企业之所以能够做到供应链上下游合作共赢进而在我国汽车零配件市场占据主导地位，很大一部分还是做好供应链上下协同的结果。整车生产企业与汽车零部件企业能够互相支持，研发同步，风险共担，利益共享。同时，汽车零配件企业也是分工明细，注重技术研发，努力与供应链上整车制造企业建立起牢固的战略协作关系。

　　“为什么我国很多汽车零部件企业都垮了，就是因为跟不上整车生产企业的步伐，不能参与整车供应链的全过程，不能够与整车企业长期配套，做到供应链的有效协同。”王延安表示，在激烈竞争的汽车市场上，整车制造企业也迫切希望自己有一条稳固的供应链系统，链上零配件企业与整车企业共享市场机会和共担市场风险，鼓励零配件供应商参与整车供应链的全过程，而不希望与多个同类零配件供应厂商建立短期的合作关系。

　　对此，王延安以华菱汽车为例进行了具体分析。作为国内大型汽车制造企业，华菱汽车生产的主要是高端产品，选择的供应商也都是国内外最优秀的供应商，在技术上与它们进行合作研发，建立长期的战略合作伙伴关系。整车生产厂家和零配件企业没有谁主导谁的说法，大家都是一个链条上相互支持合作，共生共赢。

　　“在全球化、快速多变的市场环境下，要求中国汽车零部件行业必须尽快建立支持供应链协作的信息、利益共享体系，全面提高汽车零部件制造企业供应链管理水平，最大限度地消除企业间合作的壁垒，为企业参与更大范围的合作与全球市场竞争创造条件。”王延安建议道。