开放市场是打破汽车零部件业供应链垄断的关键

　　但不可否认的是，我国2004年的《汽车产业发展政策》、2005年的《汽车品牌销售管理实施办法》、以及2013年实施的《家用汽车产品修理、更换、退货责任规定》等汽车产业政策几乎为这种“价格垄断”格局的最终形成提供了全产业链垄断的制度基础。其中的品牌经销商授权经营制度设计是为核心，实际从一开始就争议不断、饱受诟病。

　　政策法规短板

　　客观地说，现行汽车品牌经销商制度安排，是政府出于更好保护本国消费者合法利益、维护道路运输公共安全、便于追究汽车消费安全责任等目的而实施的传统“渠道归口”的经济管理办法。除了受制于当初对市场的认知水平和利益格局的限制，政府制定这个办法的初衷不失为善良。而且，从市场监管的角度看，当然是市场主体越少越好，渠道结构越单一越好。同一汽车品牌的市场销售和服务网络规划由一家境内企业制定和实施，且外国汽车品牌商也可以在国内设立品牌总经销企业。一个品牌一个渠道，行政审批线条非常清晰。但实际并未也不可能真正实现有效市场监管和宏观调控目的。

　　今日之汽车维修用零部件供应渠道垄断格局的形成，实在是当初制度设计时意想不到的产业政策后果。这很值得我们深刻反思。

　　众所周知，汽车产品具有鲜明的技术创新性、系统集成性、协作配套性、资本密集性、安全社会性、知识产权性、以及消费大众性等特点，使得汽车供应链体系的构建，以品牌商为中心，具有天生的排他性倾向。在市场需求多样化和客户价值体验化时代，为了提升汽车供应链柔性，品牌商会从技术、产品、资金、信息和服务等五个层面，要求汽车供应链伙伴强化市场同盟关系，不仅作为产业链的利益相关者，更要成为供应链的一致行动人。当汽车市场竞争越来越表现为售后服务竞争，在售后服务实际成为汽车产业盈利模式必然选择的时候，品牌商必然要设法全面控制维修用零部件供应渠道，否则所谓售后维保增值服务就会失去看得见、摸得着的零部件产品支撑。

　　显然，当企业将“渠道为王”奉为圭臬时，实质就是要通过市场竞争，增强渠道控制力、提升产品和服务议价权，进而谋求更大商业利润。所谓全产业链商业模式本质上就是全渠道价值链控制。为此，首先要做到全渠道控制，然后才谈得上获取全渠道价值。所以，所谓供应链与供应链之间的竞争，实质就是由“链主”品牌商领导的汽车产业配套协作体系之间的竞争。供应链之间的竞争必然导致寡头垄断。对此，市场监管者要时刻保持警惕。

　　但这一次，政府的汽车产业政策帮助汽车品牌经销商设计了渠道控制办法，让他们从一开始就踏上了奔向渠道垄断和价格垄断的“风火轮”。毋庸讳言，《汽车品牌销售管理实施办法》与2013年实施的《家用汽车产品修理、更换、退货责任规定》一样，本来就是让汽车品牌经销商“偷着乐”的制度安排。比如，《实施办法》就明确规定“汽车品牌经销商应当在汽车供应商授权范围内从事汽车品牌销售、售后服务、配件供应等活动。”

　　汽车品牌经销商制度造成的渠道垄断，严重遏制了汽车维修用零部件供应市场和汽车售后维保服务市场的健康发展，不仅剥夺了汽车零部件供应商的产品自主销售权，也剥夺了汽车消费者的维修服务选择权。借助维修用零部件渠道归口，汽车品牌经销商极大压缩了独立汽车维修店的生存空间，阻碍了汽车售后服务市场的竞争，还给各种假冒伪劣汽车配件的泛滥留出了灰色空间，使消费者陷入痛苦的两难选择。更为重要的是，由于汽车品牌经销商垄断了正牌汽车维修用零部件供应市场，在通过奇高价格实质性损害中国消费者利益的同时，还可能导致我国汽车运行的公共安全风险的被放大。

　　事实再一次证明，用计划经济的思维方式来调控市场经济的竞争行为，必定会出现政府意想不到的、甚至是截然相反的市场结果。笔者不禁想到许小年先生的一句名言：产业何需政策？

　　幸运的是，随着全面深化改革的不断推进，政府加快了“建设统一开放、竞争有序的市场体系”步伐，加大了反垄断工作力度，开始重新检视和调整汽车产业相关政策。现在，是打破汽车品牌经销商渠道垄断和价格歧视的时候了。

　　首先，要修改现行《汽车品牌销售管理实施办法》，废除汽车品牌单一授权总经销模式，促进多品牌销售模式发展。其次，调整外资汽车品牌经销商在中国市场建立独立渠道网络的相关法规，破除进口车渠道垄断。第三，禁止汽车品牌商与汽车零部件生产企业签订排他性产品供应协议，让汽车零部件供应商能够直接以自己的品牌向汽车售后服务市场销售经认证合格的带编号的汽车维修用零部件。第四，降低汽车售后服务市场准入门槛，采取切实措施鼓励和支持独立汽车维修店及其服务网络的发展。第五，强制要求汽车品牌商向合格独立维修店提供汽车维保相关设备、工具和技术信息。第六，大力发展独立第三方认证机构，为更加开放的汽车市场提供各种综合商务服务。第七，最重要的，就是要采取切实措施保护汽车知识产权，严厉打击非法窃取创新成果的犯罪行为，切断假冒伪劣零部件供应渠道，切实保护消费者权益，维护公共安全。

　　总之，解决所谓汽车零部件供应链垄断问题还是要两手抓：一手抓知识产权保护；一手抓汽车市场开放。让汽车品牌经销商卖的放心，让汽车消费者真正掌握市场选择权。（作者为中国北方工业公司高级政策研究员）