零担之王德邦物流陨落

        德邦卖身京东已成定局，3月13日，京东物流公告以人民币89.7亿的价格收购德邦66.50%的股份，目标是完成对德邦的完全收购并退市。安能纳入恒指也已公告，3月7日，港交所公布了港股通股票名单，安能位列其中，并于当日开始交易。
伴随着德邦卖身，传统零担快运江湖里的直营玩家已经纷纷落幕，而以安能为代表的加盟制零担快运网络，将成为零担这片万亿市场的主流玩家。一个“零担之王”，一个“快运之王”，从此分道扬镳，各奔东西。
直营落幕，零担之王德邦陨落
早在2014运联峰会上，主办方搞了一场直营与加盟孰优孰劣的辩论，代表直营的有新邦物流董事长石浩文，代表加盟的则主要有安能物流董事长王拥军等人。
这个在七八年前还需要争论的话题，如今伴随着直营零担巨头德邦的落幕，答案已经呼之欲出了。
参加运联主办的加盟和直营优劣之辩的一年后，石浩文就感受到了加盟网络对直营的冲击，想要带领新邦转型加盟。，由于债务到期的压力，以及营业收入的下滑，石浩文无奈之下于2016年9月，与台湾新竹物流达成战略合作，以失去控股权的代价，引入了新竹的5亿元投资。
新竹人并没有想好好经营新邦物流，反而转手以18亿元的价格，将新邦卖给了顺丰。2018年3月，经过几轮谈判之后，新邦最终成为了顺丰快运加盟板块的一部分，彻底转型成为加盟网络，并以顺心捷达为名开展加盟招商活动。
由此，新邦物流成为第一个走入历史的直营零担网络，几个月后，2018年10月，已经被三次转卖老牌零担巨头天地华宇，被中信产业基金卖给了上汽安吉，同样是佳木斯货运商帮出身的佳吉，也早已退守医药物流领域，并在2019年传出被壹米滴答整合。
在新邦、佳吉、华宇等老牌直营零担强者或转型或者卖身之后，以一己之力与众多加盟网络德邦，在坚持了3年多后，还是坚持不下去了，此次被京东收购，则为这些老牌直营零担网络的落幕画上了一个遗憾的句号。
为什么直营网络纷纷凋零，尤其是被誉为零担之王的德邦，也难逃被收购的厄运？具体到德邦而言，网上已经有很多自媒体分析了德邦失败的原因无外乎以下几条
一是定位失焦，大件快递是个伪命题，放弃自己原有优势的快运领域，转而去做自己不占优势的大件快递，两头作战。
二是外部冲击，安能、百世等加盟网络带来的价格冲击，以及顺丰快运起网后对其中高端市场带来的压力。
三是官僚主义，管理体制的逐渐僵化，中层架构臃肿，唯PPT论英雄，底层员工放不开手脚去抢市场。
这些原因，对，也不对，它们或许可以解释德邦一家网络衰落，却无法解释多数直营网络纷纷凋零的现象。
或许，直营网络的落幕还有更深层次的原因。
商流变化，加盟更适应经济发展
根据智研咨询显示，过去的几年，零担市场的整体增速和GDP的增速基本保持同步，而加盟制网络的增速却能高达44%，也就是说，过去加盟制网络占有的市场份额增速，是高于整个零担市场的增速的。为什么会这样？
或许与国内经济形式的变化有关，那过去这几年，国内的经济形式发生了什么样的变化呢？
过去这十年，中国的商业形态发生了两个巨大的变化:
一个是互联网电商的发展引起的分销渠道变革；第二个是下沉市场的崛起。也就是说，越来越多的三四线乃至乡镇的消费者，开始直接从品牌商手里买东西了，而不是需要省—市—县这样的多层渠道代理了。
这种由消费端改变引起的商业渠道变革，也让物流形态发生了巨大变化，整车变零担，大票变小票，进而带来了对全国性快运网络巨大需求。
有人会问，这种变化对德邦来说不是一个利好吗？为什么德邦反而逐渐走向衰落了？
问题就在于，下沉市场，是一片蓝海，也是一片浅海。
对于这片市场的维护方式，靠直营制网络滚动式的发展，成本太高，既要购车场地，又要买车，招人管理。在一二线城市直营制网络可以布很多网点，因为那里的需求是集中的，也是巨大的。一到三四线城市、县乡镇，依然靠直营的方式去布网点，就会带来巨量的成本，因为那里的需求是分散而广泛的，可能走了几十公里，就只是一单货的需求。
下沉市场所带来的物流需求，是对低成本的全国性快运网络需求，就像拼多多能够激发下沉市场的潜力，是因为有了低成本的电商快递网络一样，不然很难想象一单不到10块钱的垃圾袋，能从广州运到河北的某乡村。
在服务下沉市场方面，加盟制是拥有天然优势的很多加盟商原本在当地就是一些做物流的地方性公司，有固定的业务和成本，加入网络后只需极少的投入，就可以完成业务上的对接，并且能获得更多收入。从这个角度来讲，加盟制也是整合当前中国零担市场、改善零担市场“小散乱”状态最有效的手段。
很多人可能还会奇怪，为什么在快递领域加盟制的三通一达以及直营制的顺丰都发展地很好，快运领域直营的这几家公司却先后败北了呢？
原因或许是，直营快递还有一大块商务件的市场底盘，其超高的利润水平以及极深的业务壁垒，足以支撑全国网络基础，在此基础上，电商件可以起到填仓补充作用，高端一点的电商产品还能带来利润。
而从当前的快运市场来看，还没有这样一部分可以单独划出来的高价值市场，足够撑起一张覆盖全国的直营网络，当前快运网络主要的业务来源仍是工厂件和批发零售客户，价格敏感，但可以接受一定的货损率，电商大件虽然增速较快，但业务量尚未能完全支持一个网络的发展，只能占20%-30%的比例。
，虽然存在一些精密仪器等高价值货物的市场，这些货主往往会选择更加稳定可靠的专线直发，而不会选择网络型企业进行多次中转。并且，即使流入快运网络的这部分份额，德邦也面临着后起的顺丰快运侵蚀。
战略聚焦，专注主业才能做大做强
，德邦货量增速放缓乃至被收购的原因，也是其快递快运双线作战造成的。
从2013年德邦跨界快递领域开始，其传统零担业务收入增速便不断下滑，2018年更是痛下决心更名为“德邦快递”。正如崔维星此前所说“快运一眼望去没有对手，快递一看全是对手”，从一个自己擅长的领域，跨界进入别人的地盘作战，而自己的根据地又不断受人围攻，双线作战之下，难免败北。
事实上，从市场观察来看，凡是快运跨界快递双线作战的企业，难有成功的案例，除了安能快递失败，转型聚焦快运领域之外，壹米滴答兼并优速后现金流撑不住被迫卖身，百世年初出售百世快递国内业务，为其他业务争取现金流，惨痛案例比比皆是。
同样，快递跨界快运成功案例也并不多，申通整合快捷跨界快运最终导致网络元气大伤，难以修复，圆通快运起网胎死腹中，顺丰快运虽然加盟直营两条腿走路，其净利润血亏，也大幅度影响了市值表现。目前来看，唯一相对成功的仅有中通快运，却是一家独立运营，与中通快递网络关联度并不大的独立网络。
所以，从当下来看，战略聚焦，专心经营主营业务，或许也是德邦给行业敲响警钟，尤其是在当前市场不景气，经济环境下行压力下，尽快甩掉亏损业务，聚焦主业实现盈利，获得经营现金流，才是王道。
这一点，安能或许能够给同行们一些启发，2019年初，安能砍掉了一直亏钱的快递业务，转而聚焦核心零担业务，这是其能够在之后两年内获得多轮融资，并实现上市的主要原因。
德邦此次被收购，从零担之王跌落并落入别人口袋，也与其快递快运双线作战，耗费过多资源有很大关系。
没有企业的时代，只有时代的企业
前不久，已上市的德邦、安能、百世纷纷披露了自己的业绩报告
安能物流业绩预告显示，预计去年安能物流货运量增加20%以上、收入增加30%以上，毛利增加少于10%。虽然安能物流安能物流预计，2021年的经调整年内净利润同比减少约30至40%，但相比其同行来说，这份业绩还算亮眼。
百世发布了2021年财报显示，其中，百世快运收入为54.35亿元，同比增长5%，货运量同比增长9.8%，为921.8万吨。，百世方面表示，本季度百世快运电商业务占比达21.8%，同比增长4.8个百分点。由于疫情、油价及快递业务剥离等原因，快运业务受到了一定影响。
虽然百世的增长较安能差了一截，但起码整体业务还是上行的，比起德邦来说也更好看一点。一个月之前，德邦也披露了2021年业绩预告，公司2021年扣非净利润与上年同期相比，预计减少37,123.85万元到48,411.43万元，同比减少176.04%到229.56%。而德邦2020年的扣非净利润为21,088.66万元，也就是说，不出意外，去年德邦预计扣非后亏损2.7个亿，将交出上市后首份年度亏损的报告。
三家对比来看，似乎也验证了我们此前的推论，在零担快运这个市场，加盟制所构成的低成本快运网络似乎更能适应下沉市场的发展，聚焦主业才能产生更大利润。，安能在高货量基础上实现了较高的增速和利润水平，被纳入港股通的原因。
，安能自去年双十一上市到现在，股价出现大幅度下降，引起公司高管纷纷增持，并且宣布拿出1亿元回购公司股份，频频向市场传递出价格低估的信号。
事实上，从业内观察来看，当前快运网络普遍面临被低估的问题，上市的几家企业表现都不是很好，这既有企业内部经营的原因，也有外部环境以及投资者偏好的原因。但我们相信，总有一天，快运网络尤其是加盟制快运网络的价值会被发现。
原因在于，零担快运市场的空间潜力依旧很大，这个1.5万亿的市场是可以看见的，并且伴随着国内下沉市场的崛起，以及产业互联网的转型，未来快运市场仍有很大增长空间，而加盟制是整合这个庞大的市场最有效的方式。
从这个角度看，只要这些以安能物流为代表的加盟制快运企业，能够聚焦自身主业，管理不内耗，精耕细作，稳健发展，未来的市场价值依然值得守望。
而今，伴随着直营网络的纷纷落幕，或许我们只能“守望”那些加盟网络引领快运行业的发展了。正所谓没有企业的时代，只有时代的企业，只有跟上时代前进的脚步，才能成为这个行业的引领者。