中国飞机租赁规模6年翻9倍 恶性竞争风险隐现

7月11日 ，顶着“国内最大租赁公司”光环的国银金融租赁即将正式登陆港股，成为中国飞机租赁和中银航空租赁之后，第三家登陆港股的国内航空租赁公司。

随着政策松绑，近几年来国内航空租赁业务高速发展。根据21世纪经济报道记者不完全统计，国内航空租赁公司的机队规模从2010年的100架增加到去年的上千架，增长速度远远超出全球平均水平。

越来越多航空公司选择租赁而非购买的方式扩充机队，一方面减少了现金流和负债压力，另一方面机队的调整也更为灵活。政策放开后，不仅仅是各大银行的“国家队”，国内一批航空公司甚至机场也看到了机会，纷纷收购或自行成立了租赁公司。

上个月刚刚登陆港股的中银航空租赁是这当中最大的一家，共有230架自有飞机，算上订单和托管机队超过500架，在全球排在前列。

中国的航空租赁公司正在向占据主导地位的国际航空租赁巨头发起挑战，其押注的是中国以及亚太地区的民机市场前景。按照波音空客两大制造商的预测，未来20年中国需要5000到6000多架飞机，是未来全球最重要的民机市场。

短短数年间一大批租赁公司涌现，一种质疑已经开始出现，航空租赁业务是否已经面临过度竞争？
银行系租赁公司高歌猛进

国银金融租赁的前身是深圳租赁公司，成立于1984年，是国内最早一批成立的租赁公司之一。2008年，深圳租赁被国开行收购后更名国银金融租赁，正式成为国开行惟一的租赁业务平台，涉及飞机、船舶、商用车、工程机械和基础设施等多种租赁。

按照此前递交的材料，国银金融租赁此次在港IPO计划发行31亿股，最多募资约76亿港元。在招股说明书中，国银金融租赁强调了自己“中国最大租赁公司”的身份，拥有国内最大的经营租赁飞机机队——共有415架飞机，其中180架自有、11架托管，另有224架订单。

在全球航空公司排入前十的三大航中，机队最小的东航到去年底共有551架飞机。对比来看，国银金融租赁的机队规模已经相当于一家大型航空公司，即使只按照自有和托管等在手的飞机来算，国银金融租赁的机队也已经接近于国内第四大的海航。

比国银金融租赁更早踏入港股的还有中国飞机租赁和中银航空租赁，分别是2014年和今年6月初上市。和国银金融租赁不同的是，这两家专注于飞机租赁业务。

由于真正大规模展开飞机租赁业务的时间都很短暂，已经上市的三家银行系飞机租赁公司都很乐意强调自己的市场领导地位。

最早由新加坡航空发起的中银航空租赁，在2006年由中国银行(3.230， -0.03， -0.92%)全资收购。依照行业机构Flight Global的排名，按机队价值计算，中银航空租赁如今是亚洲最大的航空租赁公司，其自有飞机超过270架。如果算上订单，机队已经超过500架。

而更早上市的中国飞机租赁则是亚洲首家上市的飞机租赁上市公司，于2011年吸收光大控股为头号股东。算上未交付的订单后，中国飞机租赁机队规模为172架，和前两者有一定差距。

但中国飞机租赁认为，如果按每年进口新飞机的数量计算，其是中国最大的独立经营性飞机租赁商。

中国飞机租赁公司近年来迅速发展，最根本的原因是针对金融租赁公司的政策管制从2007年的《金融租赁公司管理办法》开始松动。当年银监会批准了建行、工行、交行的租赁公司试点，次年国银金融租赁、民生金融租赁、招银金融租赁等等相继诞生。

而到目前，几乎所有全国性的商业银行都相继成立了自己的金融租赁公司。落实到具体业务上，其中大部分都选择了将飞机和船舶这样的大型设备作为主要业务。

其中，机队规模真正能与中银航空租赁一争高下的是首轮获批的工银金融租赁。按照上个月其发出的新闻稿，工银金融租赁目前经营和管理的飞机达到544架，包括244架订单，“居国内飞机租赁行业第一”。如果不出意外，这家公司很快也会登陆资本市场。

至此，仅仅这四家租赁公司的机队规模就超过了1600架。即使剔除尚未交付的订单，上述四家租赁公司在手的飞机也超过了800架。

各家公司在机队规模上你追我赶，足见中国航空租赁业务近年来的发展之迅速。出现这一现象的根本原因是，随着竞争越来越激烈，自有机队为航空公司带来的压力攀升，航空公司急需寻找其他方式，既能满足灵活调整机队的需要，又可以减少购机对其负债和对现金流的影响。
一架波音或空客飞机的售价动辄数千万美元到数亿美元，使用周期一般都在十几年。航空公司自行购买的话，一方面带来负债并占用资金，另一方面一旦机队扩张的步伐或者机型的选择需要根据市场变化进行重大调整，购来的飞机如何处置就成为大问题。

租赁形式的出现很大地解决了航空公司的困难。背靠银行的租赁公司，往往有资本一次性采购数量更多的飞机，这意味着单架飞机可以拿到更好的折扣。

事实上，目前全球航空公司很大一部分飞机都是租赁而来。按照普华永道此前的分析，全球飞机市场三到四成采用的都是租赁的形式。

而在国内，这个比例更高。亚洲机队规模最大的南航飞机超过660架，但其中三分之二是租赁的飞机，而国航、春秋、吉祥等的机队中，六成左右的飞机也都是租赁而来。也就是说，目前国内在运营的飞机，很大一部分产权并不属于航空公司。

具体来说，飞机租赁分为融资租赁和经营性租赁两种形式。前一种形式下，航空公司向制造商选定机型后，由租赁公司出资购买，之后转租给航空公司，后者支付租金即可，租期结束后，航空公司可优先购得使用权，享受残值。

融资租赁的特点是租期往往较长，多数在12年及以上，与自购飞机的使用年限是接近的。但其好处是企业不需要出动大量资金，也可以减少负债，有利于优化企业尤其上市企业的财务结构。从前述六家公司的财报来看，国内航空公司租来的飞机中采取这类形式的占多数。

相比融资租赁，经营性租赁的租期更短，基本在8年以下。这种模式下，租赁公司一般直接向制造商购买飞机，购买之后再租给航空公司，并且由于单次租期短，一架飞机往往会租出不止一次。这一模式的特点是，航空公司需要动用资金的压力更小，调整机队更灵活，但相应地，经营性租赁的租金也更高。

正因如此，租赁公司的客户不只是成熟的航空公司。新成立的航空公司都希望能迅速进入市场，但飞机制造商都是采取先下单后生产的模式，意味着从签下飞机到真正交付，往往会有好几年的等待时间。

这是航空公司所不愿意看到的，已经提前下好订单占好机位的租赁公司便有了机会。以吉祥旗下的九元航空为例，其开航前与波音敲定了50架飞机的大订单，但在开航初期为了尽快启动运营，九元航空选择从印尼狮航旗下的租赁公司经营性租赁了多架737-800飞机。

和很多成熟的民航市场不同的是，中国民航市场的增长前景依旧被看好。空客和波音每年都会发布民机市场预测报告，两家最近的一次预测是，中国未来20年需要约5400架和约6300架飞机。这是目前中国飞机租赁公司发展速度超出全球水平的重要原因。

开展租赁业务的另一个好处是，由于民用飞机标准化程度高、地域壁垒小，租赁公司可以在一个成本较低的市场获得资金，再将飞机租给成本较高地区的航空公司。

由于飞机售价高昂，税收构成了成本中很重要的一部分，很大程度上影响了中国租赁公司的竞争力。按照中国过去的政策，进口飞机必须要缴纳所得税、营业税、关税、印花税，税负在50%以上。如果是租赁公司，以租金为基础还要缴纳预提所得税，最终国内的租赁公司报价反而比国外同行更高。

但另一项政策松绑让国内的租赁公司与国际巨头竞争成为可能。过去两年，东航、吉祥、春秋、国航都先后成立了自己的金融租赁公司。其中沪上的三家公司都注册在上海自贸区范围内，因为从境外购买25吨以上并租赁给国内航空公司的飞机可以享受进口环节增值税优惠政策。

类似的政策更早几年已经在天津东疆保税区展开，这也是很多银行系租赁公司在天津有注册实体的原因。除了进口飞机时享受增值税优惠外，在这两大政策试验区内，租赁公司下设的项目子公司也可被纳入出口退税试点范围，这样一来也有利于飞机租赁公司发展海外用户。

不过和银行系租赁公司不同的是，航空公司成立租赁公司的目的，更重要的是优先满足自身的发展需求。

以东航为例，去年上半年东航上市公司从东航国际融资租赁手中承租了23架飞机，两者都是东航集团旗下的公司。相比其他银行系的租赁公司以及专门的租赁公司更便宜，和同等利率的抵押贷款相比，用融资租赁的方式节省了3200万美元。

税收政策左右的不只是国内的飞机租赁公司。目前全球排名前列的租赁公司，包括中银航空租赁、工银金融租赁和海航集团收购的Avolon，大部分都将企业的总部或者部分业务注册在爱尔兰，就是为了享受后者的税收政策最优惠。

除了所得税仅仅是大多数国家的一半外，爱尔兰注册的飞机租赁公司还可以享受增值税和印花税减免，并且允许飞机加速折旧，进一步减少税负。可以说，爱尔兰是全球飞机租赁产业最重要的聚集地。

　　国际航空运输协会曾经做过的统计，在民航业的各个环节当中，租赁公司的资本回报率是最高的，而航空公司的资本回报率反而最低，排在飞机制造商和机场之后。按照波音的分析，租赁公司的资本回报率甚至至少比航空公司高出一倍以上。
　　发展速度快，问题来得也快。

　　在上月举行的中国航空金融年会上，民生金融租赁飞机租赁事业部总裁王福厚发言时表示，我国民用航空业巨大的市场需求本应使国内飞机租赁公司的租金水平进一步提高，但客观事实与此相反，中国租赁市场的租金水平正逐年下降。

“部分飞机租赁公司一味追求资产规模增长，在不能保证公司盈利的情况下，以极低的租金出租飞机，破坏了正常的市场竞争环境。”王福厚直言不讳地表示。

截止到去年底，全国金融租赁公司超过40家，其中只有约一半的公司有能力真正展开飞机租赁业务。一方面大部分飞机租赁公司并未上市，难以查证盈亏情况，而前述三家港股公司以及海航集团旗下的渤海租赁虽然是上市公司，但也并未提供飞机租赁行业的租金变化。

以中国飞机租赁为例，其去年的收入同比增长了35.3%，归属股东净利润增速虽然有所回落，但其权益回报率从前一年的22.4%下降到19.2%，而其过去五年的回报率基本在20%到23%之间徘徊，差距并不大。中银航空租赁的收入和盈利也连续三年增长，不过市盈率从2013年的13.4倍降低到去年的10.8倍。

需要指出的是，民生金融公务机的占比高出其他租赁公司同行，而近两年国内公务机市场的需求明显低于公共运输客机。而根据国银金融租赁的招股说明书，去年飞机租赁业务的总租金收益率相比前年还有所增长。

不过，考虑到越来越多租赁公司涌现出来，开展飞机租赁业务的只会越来越多。对于恶性竞争的担忧，未必是杞人忧天。（原文取自民航资源网）