圆通相峰、天天徐建国，快递业需要什么样的电

物流车大会于8月4日下午在上海新国际博览中心举行，天天快递副总裁徐建国与圆通速递CEO相峰出席大会并发言。二人作为快递行业领军人物，从快递应用角度分享了基层网点选择电动物流车的因素，并对电动物流车行业发展提出意见建议。

众所周知，快递行业市场空间巨大。2016年上半年，全国快递服务业业务量累计完成132.5亿件，同比增长56.7%；业务收入累计完成1714.6亿元，同比增长43.4%；预计在2020年全国业务量可达 500亿件，年业收入达到8000亿元。然而，快递行业究竟需要怎样的电动物流车呢？

一、看看天天快递副总裁徐建国说了些啥？

（一）电动物流车企业需要考虑的问题

1.在个性服务方面：生产适合快递人员派送所需的专用车辆、生产适合城市、乡镇道路特点的派送车辆、生产适合国家节能减排要求的派送车辆、生产易操控、易维护、易装卸、易管控的车辆等方面。

2.在改变企业形象方面：打造中国特色的快递服务企业，打造规范的、统一的、安全的、清新的快递末端派送团队，打造国民经济发展中真正的支柱产业。

3.促进产业联动：助力快递业的健康有序发展、助力相关产业的升级改造、助力产业间的互动和共同发展。

（二）对电动新能源车运用的几点建议：

1.既要完善机制，又要循序渐进。包括电动汽车准入机制的完善、道路运输许可、相关政策扶持。

2.要注意以点带面，逐步推广。电动物流车的推广以及对电动三轮车替代，要按不同区域，选择试点城市总结经验逐步推广。

3.因地制宜 形成系列，生产适合城市、乡镇、山区及特殊气候等不同条件下的车型。

4.保证服务体系的完善，改变当前电动物流车产品存在的弊端、提升电动物流车售后服务水平。

5.通过多样的形式助推电动物流车发展，例如：租赁、分期付款、小额贷款等方面。

6.企业合力共同发展。加强车企沟通，满足的各项需求；改进产品质量，确保业务人员安全操作；加快升级换代，推动企业共同发展。

二、圆通速递CEO相峰认为电动物流车在快递行业具有广阔的市场空间

作为国内领先的快递公司之一，圆通速递通过多年的发展经验，对快递运输网络对车辆的需求给与分析和评价。相峰谈到，城市间干线的运输工具包括航空、汽运以及铁路等，公路干线运输主要的车辆是集卡、大型厢式货车；城市内干线主要的运输工具是小型厢式货车；末端派送主要的运输工具是电动三轮车或电动两轮车。

电动物流车具有高效节能、绿色环保的特点，是科技的重大进步，也代表了未来的发展趋势，电动物流车在快递行业具有广阔的市场空间。目前已有13个省份，21个城市出台对新能源物流车的扶持政策， 给予新能源物流车合法上路的公平权限。但是，作为一个新兴产品，相峰表示，“电动物流车依然存在许多待改进的空间，影响快递行业对电动物流车进行选择。”

（一）从快递基层网点的试用反馈来看，影响快递行业选择电动物流车的主要因素

1.目前的电动汽车，质量上仍然不够成熟，电池在冬季的衰减程度严重。

2.通过近期某地区局部暴雨来看，各个品牌的车辆防水性均不够，多数车辆短路故障，有待进一步提高技术改造。

3.另外，成本因素和行业竞争也是制约因素之一！一个全部配备四轮车的快递网点，是竞争不过驾驶三轮车和二轮车的同行的。

4.值得注意的是，大量的电动汽车使用，未来5到10年电池的污染问题，目前的科学体系还不能有效解决电池的污染防治，西方经济发达国家他们的技术不比我们差，可是他们并没有大面积的推广电动汽车。

5.安全问题。电动物流车试用上路后，安全管理要求提高，对快递员安全的保护还有待于检验。

（二）面对以上诸多问题，相峰也对电动物流车产业的发展提车了三点建议

第一、从快递企业的实际需求出发，研发更为适配的车辆。生产企业和快递企业联合研发，深挖行业需求、市场需求、企业需求，深入了解快件转运的各个环节的特色，研发符合快递业、物流业实际需求的车辆，实现产研用一体化。

第二、完善充电等相关配套设施。完善城市内配套的充电设施设备，为车辆充电提供便捷，从而提高电动车辆的普及程度。完善售后服务，缩短快递电动物流车返修期，减少对快件运输和派送的影响。

第三、建议政府相关的补贴政策，优化政策环境。明确电动物流车的补贴政策，降低快递企业对电动物流车的购置成本，激发电动物流车的市场活力，促进电动物流车的推广和普及。

相峰表示，相信通过快递业和电动物流车制造商的共同努力，“绿色快递”指日可待！

（一）经销商和电动物流车的爱恨情仇

业内人士称：“2015年，电动物流车产量为4.6万辆。当年9月开始出现较大幅度增长，10月、11月、12月持续攀升，直到12月月度产量达2.36万辆。”通过今年上半年各车企的深入研发、技术突破以及待产能力的储备，2016年下半年将是电动物流车的快速发展期，预计全年实现产销5万~6万辆的目标。

（二）“骗补”风波难言之痛

持续了近半年的“骗补”风波终于结束。“公司签了2万~3万辆的订单，到现在为止1辆车都没卖，原因之一就是‘骗补’风波影响。”某电动车负责人刘国增说，随着风波结束，市场向好，“第二，是对产品的信心。确实，纯电动车发生过多次起火问题，但到现在为止，还没听说有纯电动物流车起火的事件。这是因为新能源汽车技术与快递物流业（4~6米车型）的需求是吻合的，而且物流车对充电设施的要求也不高。”

还有一个更重要的因素。“上半年销量不佳，除了‘骗补’风波，就是监管与政策。”刘国增介绍说，监管严格，公告报上去后经常需要重来，还有就是行业对补贴预期的波动，“很多人担心补贴会调整，我认为补贴不会变，因为新能源汽车还处在导入期。宇通、中通、比亚迪等企业就是坚持认为补贴不会变，才有了这么好的市场表现。”

（三）经销商在政策下的甜蜜和尴尬

1.甜蜜政策时期下的经销商

深圳陆舟电动车有限公司总经理毕福洪对此感触颇深：“深圳市政府为新能源物流车提供了很多便利，其一就是电子标签的使用。有了它，车辆在通过限行区域时会自动屏蔽违章，不会被罚款；第二，深圳为物流车的落地、上牌给予很大方便，有特别的通道和窗口；第三，深圳成立了新能源物流车推广中心，专门为物流车处理违章等事务，而且是免费的。”

2.地方政策下尴尬的经销商

“在新能源物流车的路权问题上，地方在认同和执行上与国家大政方针存在区别，说是不限行，其实并非如此。比如，重庆曾将电动车纳入燃油车管理体系，但今年6月又将这个政策收回，限行区域大幅提升。”重庆鑫叡康新能源汽车有限公司董事长胡立勇很无奈。

在路权问题上，地方在认同和执行上与国家大政方针存在区别，一方面是扶持，一方面是限制，“大家都非常尴尬”。

（四）经销商与厂商拉锯战

在汽车行业，像新能源汽车这样同时面临热捧与冷水的细分市场并不多见，这也许就是新生事物的宿命。如果让倒苦水，相信每家使用新能源物流车的企业都能滔滔不绝。“也许有些夸张，但确实有些人对新能源物流车‘痛恨到极点’。”炎供（上海）新能源科技发展有限公司总经理崔树永的话，刺痛了很多人的神经。产品存在的不同程度的问题，是使用者最大的痛。“有些产品就是改装车，一涉水就完蛋。曾经有次下雨，我们的28辆车拖回来26辆，你说痛不痛？”毕福洪说。重庆鑫叡康新能源汽车有限公司董事长胡立勇也有同感：“尽管技术有明显提升，故障率大大降低，但不可否认，产品还是不成熟。”

别指望主机厂能解决售后服务问题，还得靠培养自己的服务团队。”毕福洪表示。河南一微新能源汽车销售服务有限公司董事长王国平说：“久病成医，我们都会自己修了。”

“我们有1800辆车在运营，说到互联网+运营，要先解决司机租车、还车、缴费等问题。不过，前期最大的事情，我认为是先打好自己的售后体系，否则绿色、互联网都很难落地。”智行（杭州）汽车租赁有限公司总经理杨志慧认为。

自身的痛之外还有环境的痛。相比于充电难、充电贵，路权之痛更甚。“我们在北京有260个违章单。”王国平给出了这个数字。

（五）消费者如何高效经营电动物流车？

自从新能汽车逐渐深入我们的生活，电动物流车也加入陆运的队伍之中。如何高效地运用好电动物流车，记者采访了在新能源物流领域，身经百战的杭州绿田新能源汽车集团有限公司总裁郑德明。他表示：“2017年之前，在重补贴的扶持政策下，新能源汽车运营存在多种商业模式；2017年以后，在补贴退坡/取消后，随着电池寿命及能量的衰减，就要重视新能源汽车的能源供应及维护如何实现可持续发展。因此，要采用标准电池箱建立持续的公共能源供应网络，商业模式为‘车电分离、里程计费、换充结合、同城同网’。”

在运营成本上，他指出，电动汽车每公里的移动成本是动力电池成本+电能成本+服务成本，合理值为0.3~0.4元/吨/公里，“低于这个值是不现实的”。

与新能源物流车相比，郑德明更关心的是建立起新能源物流的生态。“目前，讨论过多集中在制造端（包括上游零部件和车厂），而较少在金融端、能源供应端等构成的市场端进行研究，特别是针对终端用户的研究。”他指出，要建立起新能源汽车的生态，核心是让用户利益最大化，包括增加收入（货箱大、续航长、载重多、路权大），降低综合使用成本等，“至于充电桩，永远是不可能盈利的”。