我国公路物流业态浅析——谈“平台”和“联盟

自1978年物流概念第一次引入国内以来，中国公路物流先后经历四个阶段一是80年代至90年代初，为传统物流阶段，小散物流公司开始充斥着市场；二是90年代中后期，现代物流概念兴起，第三方物流即3PL迅速成为市场热门；三是2000年以后，随着互联网和电子商务的崛起，网络型物流公司涌现并高速成长，比较典型的就是快递和快运企业；四是近两年来，物流整合态势来临，平台型和联盟型的物流业态悄起。

按照历史的发展轨迹，我国公路物流已步入了整合时代，近两年来，市场上出现很多种物流整合业态，其整合方式与途径各不相同。下表为分析我国公路物流当前整合业务形态下不同的整合路径及其特点

索一比较推崇安能董事长王拥军在《热平台，冷思考》一文中关于物流平台的界定平台型物流企业有三个标准，其一以提供场所或虚拟空间促进上下游交易为主要价值点，其二是不直接对交易结果承担责任，其三是不以交易差价为收入来源。若按此标准，上述所列举的如传化、天地汇、卡行天下、骡迹、运东西、运满满、神盾、一号货车等均属于物流平台。我们可以将这些物流平台企业划分为两类，一类是注重线上资源整合和线上交易的物流平台，比如骡迹、运东西、运满满、神盾、一号货车；另一类是注重线下资源整合力促线上交易的物流平台，比如传化、天地汇、卡行天下等。

不可否认的是，在互联网思潮的影响下，国内真的有那么一批物流人或跨界物流人在真正地做物流平台了。

物流平台实则是“互联网+”的体现，但却有其天然的缺陷性。从本质上讲，互联网解决的还只是信息、商务以及支付问题，而无法解决物流问题，所以马云所打造的电商平台或叫电商生态圈最终得靠菜鸟、靠线下物流来实现。传统物流要从原来的线下做到线上（比如目前如火如荼的配货平台），这属于互联网思维下的逆向思维，这种逆向并非变通，也非趋势，而是属于劳累太久的物流人的蠢蠢欲动，是跨界物流人对物流人赤裸裸的勾引。

物流是一项承担货物线下运送和交接的实体活动，纯线上进行撮合能解决信息不对称问题，但物流本身的不标准化和无产品化特征注定了难以直接进行线上交易，物流平台本质上而言缺乏平台模式的交易属性。GMV一定是物流平台长期难以逾越的大山，没有GMV的物流平台纯粹只是博人眼球和忽悠资本家的噱头，而这种噱头一旦被time揭穿，留下的只是那些所谓跨界玩物流、压根不懂物流的人心中的伤痛。

另一类物流平台，在力促线上交易的在线下大肆进行“圈地运动”（所谓的O20模式），将众多专线公司或小三方公司“圈养”起来，并且注重线下资源的服务配套，比如专业化的园区管理、司机管理、车辆管理以及所延伸出的金融、保险等服务，这似乎增加了物流平台的内涵。但依然存在其天然缺陷，其一，物流园区受空间的限制，无法大范围扩张，前期进来的小物流公司或许能通过平台获得一定的流量和交易货源，但没有进来的其他小物流公司就只能望洋兴叹了，所以这类物流平台不具备开放性，它是有边界的，也是有容量的，难以做到大平台，无法产生大数据；其二，类似于淘宝网的众多互联网平台是基于长久免费策略才迅速积累了众多商家，并通过利润反哺商家让其提升品质从而使得整个平台变得具有服务能力和竞争力，但物流平台的重资产模式注定无法实现免费，高昂的租金和管理费用只会让原本利微和不具备支付能力的专线公司或小三方变得更加困难，平台企业也无法直接进行物流业务的管控，小、散、乱、差依旧是平台园区内的常态，业务竞争力很难有质的提升。

古人云“三个臭皮匠顶一个诸葛亮”，联盟的意义正在于此，联盟是通过集小力而形成大力，从而与外界抗衡。物流联盟并非新概念和新模式，从来就有，却从来未大成，近两年物流界的联盟态势又起，有人说是因为互联网背景下的“狼来了”呼声四起，草根物流人开始惊醒和变得有危机意识，果如其说，则这是一种好事。

物流是一个江湖，有江湖的地方就有门派之别，谁是名门，谁又是草莽，召开一个江湖大会就显而易见、优劣分明。物流江湖大会肯定届届都由名门主持，而草根物流人既不在邀请之列，也不会有话语权，更甚的是冷不丁会受到大佬们的挤压和迫害。所以，为了安全、自由和身份认同，他们必须抱团取暖，组成物流联盟，联盟之后起码能达到几个目的一是有了统一的身份，可以名正言顺地出席各类江湖大会；二是拓展了活动空间和业务范围，享受到更多的红利；三是提高了抗风险能力，不至于被大佬们一下子打倒。

“联盟”和“加盟”这两个概念是有本质区别的，前者是由众多小物流公司基于资源共享和区域互补的原则，通过一定的制度和契约关系而形成的组织形态，构成联盟的众多小物流公司都是独立的经营主体，存在独立的市场开发和交易行为；后者是一个大型物流公司凭借其品牌号召力广泛招募代理商，并通过一定的利润分配规则进行长久代理关系维护和业务管理的组织形态，各代理商以加盟主体名义在各区域进行品牌宣传和市场开拓活动，并不具备独立经营主体的特点。形象区分就是，“联盟”是“若干个臭皮匠”，而“加盟”则是“一个诸葛亮+若干个臭皮匠”。

三国时期，孙刘联盟成立是为了抗衡北方强大的曹，在共同抗曹时（比如赤壁之战）联盟双方都是尽量保留自身实力，然后最大化借助盟友实力达到击败共同敌人的目的。一旦击退共同敌人后，又会因为利益分割问题陷入矛盾和冲突之间（比如荆州之争），担心盟友壮大后会危害自身利益而又反过来想方设法削弱盟友。所以，自历史规律而论，联盟只是短时间的利益共同体，而不能成为一种长期的、稳定的组织。

联盟成员多了，还会涉及盟主之争，这可能是联盟企业发展壮大的“拦路虎”，一家独大和轮流坐庄都不适合联盟健康发展。唯有建立一套科学民主、分配公平且自上而下高度一体化和高执行力的管理标准才有可能解联盟暂时之“困”。但物流联盟绝非最终归属，它只能是一种过渡形式，加盟方式亦如此，从组织管理角度而言，联盟比加盟方式更松散，利益冲突会更多，联盟和加盟共同的目的一定是先“结盟”而后“收编”，最终走向中央集权式管理。

平台也好，联盟也罢，都只是物流集约化发展之路或物流整合之路的组织方式而已，至于互联网和“互联网+”，更只是物流发展之路上的技术手段而已，这些概念都没有那么高深，也并可怕，可怕的是咱们物流人在新经济时代、新技术手段下茫然不知所挫，也不知道何去何从。

物流产业小、散、乱、差，已经无法服务于日益精准化和高效化的前端制造和商贸市场，也无法满足日益个性化和敏捷化的后端消费市场，唯有重新洗牌、资源集聚、优胜劣汰方能改变产业格局，这是共识，这也是趋势。索一认为，无论是平台模式，还是联盟模式，只能解决“整”的问题，却解决不了“合”的问题，它们都无法从根上解决物流产业的问题，它们不可能是物流产业的最终归宿，它们只可能是物流变革大潮中的一个浪尖而已，很快就会被其他大浪掩盖而去。

物流越是高大上，越发失去改变自身基础性、根本性问题的机会，只“整”不“合”的物流就像中国房地产一样虚华无味，总有一天还得从头再来。今日中国物流之基础性、根本性问题在于一是物流产业标准化程度低，集约化发展缓慢；二是物流自动化发展水平低，整个产业效率低下；三是物流资源闲置浪费严重，物流成本高昂。具体表现为物流仓库、货源车辆、货架、托盘等基础设施和设备的大量闲置未利用或非标准化应用；“散装散卸”式的装载模式所带来的大量装卸时间等待和效率浪费；人工徒手裸货装卸所导致的大量货物破损以及劳动密集性大量消耗；一次性物流包装物的大量制造和使用带来的成本浪费和环境污染等。

解决上述问题是当务之急，模式创优是水到渠成之事。