铁道部被撤能否解三难?
承继2.6万亿元债务,市场化是否意味涨价?
原铁道部部长盛光祖在两会期间表示,铁路的平均票价是偏低的,火车票价今后要按照市场规律、企业化经营。由此,有关“市场化等于涨价”的担心日渐升温。
铁路票价到底低不低?认为铁路票价低的一个主要依据是,铁路基础运价从1995年以来一直没涨过。
多位人大代表关注到,虽然铁路基础运价十多年没调,但随着高铁动车大量开通、部分普通列车停运,整体票价水平已呈“结构性上涨”。
新成立的中国铁路总公司承继了原铁道部高达2.6万亿元的债务,有人主张通过提高票价来帮助还债。发改委一位研究人士认为,“客运只占铁路总收入的30%左右,涨价对还债帮助不大,影响却很大,所以铁路在票价问题上会保持谨慎。”
“铁路市场化改革,和涨价不能画等号,而应根据市场需求进行浮动,形成一个更加灵活的票价体系。”全国人大代表朱列玉说。
他观察到,春运高峰时,铁路旅客发送量超过700万人,但到了大年初一,不到300万。“淡季时候,可否打五六折来吸引旅客乘火车出行呢?虽然票价降了,只要上座率有保证,铁路并不吃亏。”
铁路专家、同济大学教授孙章说,铁路票价涉及旅客和企业两方面的利益,一要执行听证制度。随着高铁网络逐渐成形,经营数据得到积累,应在公开、透明的基础上,对其价格进行听证。二要严控铁路建设中的浪费行为,挤掉成本水分。很多高铁在票价不低的情况下仍然年年亏损,原因是成本太高。中西部一些城市,没必要一律建时速300公里以上的高铁,快铁、客货混跑可能更符合实际需求。
政企分开,如何防止“拿公益说事要补贴”
随着铁路“政企分开”,开始按市场规律搞经营,不少人担心,铁路的公益力度会减弱。
全国人大代表杨建忠认为,铁路改革的一大难点就是如何找准平衡点。经营性和公益性混在一起的时候,铁路自身有很多烦恼。搞公益,大家说你效率低、负债高,浪费纳税人的钱。搞经营,大家说你只顾着挣钱,不考虑民生感受。
国务院在有关组建中国铁路总公司的批复中明确,将建立铁路公益性运输补贴机制。对于铁路承担的学生、伤残、涉农物资等公益性运输任务,以及青藏线、南疆线等有关公益性铁路的经营亏损,研究建立铁路公益性运输补贴机制,研究采取财政补贴等方式,对铁路公益性运输亏损给予适当补偿。
这样的政府补贴机制在有的地方也已实行。上海金山铁路通过政府购买部分服务的方式,低票价3元,全程票价10元,较铁路规定票价6-17元的水平优惠近50%。
由于我国铁路网并没有完全建成,如何确保全国各地居民享有平等的铁路服务,也是公益性必须考虑的问题。孙章教授说,可以在未来的铁路建设中,通过低息贷款或财政专项来支持老少边穷地区的铁路建设。
,一些代表也担心,铁路公司未来“一要涨价就拿市场说事,一要补贴就公益在前”。为此,全国人大代表张育彪建议,在未来国家铁路总公司章程中应明确哪些服务为公益性运输,并明确补贴标准,每年有关补贴应向社会公开。
票务销售“专营”能否放开?
虽然铁道部拆分为国家铁路局和中国铁路总公司,但铁路的实际经营者,仍然只有一家。铁路经营的“一统天下”,直接的表现就是火车票网上订票的“专营”,这也是旅客反映较为强烈的问题。
去年,携程、京东等电商网站曾试水火车票网购业务,但铁路部门随即表态,12306是火车票的直销网站,未授权其他网站开展火车票发售业务。电商的火车票网购业务也就随之停止。
值得关注的是,携程网近日又重启了火车票网络预订业务,这被业界视作一个试探性的举动。
记者体验后发现,商业网站的火车票预订,并不是真正意义上的“网购”,而是“”,终还需要到铁路部门买票,才能完成整个交易。随着铁路总公司的挂牌,此举会否打务销售的“铁板一块”值得期待。
一边是“一票难求”,一边是“空座不少”,曾因票务信息不对称导致的尴尬,既反映了“专营”的弊端,也造成了运力的浪费。对此,一些人大代表认为,铁路政企分开后,票务销售和服务也应引入市场机制,让旅客有更多便捷的选择。
“如果铁路能够转向开放、共赢的理念,很多事情在技术上完全不是问题。”全国人大代表陈舒说,随着高铁陆续建成,运能大量释放,希望高峰时12306登录困难等问题有所改变。
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