快运时代来临？谈谈它的生存、发展与破局

近来快递企业纷纷入局快运。细思量，快运新一轮发展大潮即将到来。

问何为快运?

10月10日上午10时10分，韵达快运首单货物由上海地区发出，这标志着韵达快运正式“起航”。截至目前，大部分上市民营快递企业都已涉足快运板块。

针对快递企业跨界快运这一做法，记者采访了德利得物流公司运营总监恽绵，他认为可以从两个方面进行解读。

方面，从内部结构来看快递企业本身就包含做快运业务的基因。快递与快运这两个在业务模式上并没有很大的差别，主要差别体现在货物上，如快递主要集中在5公斤以下，快运主要针对5～300公斤。所以，快递企业布局快运业务源自自身基因，只是一开始受企业规模所限，只能集中力量做快递业务。

方面，从资本的角度来看上市企业可通过较低成本进行融资，在资金充裕以及企业规模逐渐扩大的背景下，企业开始思索从2C转向2B，而快运就会成为一个选择，这也是融资后资本的一个去处，以增强企业综合竞争力。

百世快运副总经理柳涛在接受记者采访时，则从快运本身出发阐述了自己的观点。他认为，目前快递企业布局快运的一大重要原因是当下快运市场庞大的市场容量，以及不断增长的货量。还有一位业内专家在受访时表示，在电商增速持续放缓的态势下，以电商件为主体的快递企业必须寻找新的业务盈利点，从微利的2C困境中走出来，不然在这个消费需求多样化的市场上将难以为继。换言之，市场倒企业走向另一个新市场。

，快运行业能成为当下行业焦点少不了国家政策的支持。国家邮政局多次通过政策鼓励快递企业通过兼并重组的方式提升市场集中度，向综合物流服务商转型;也鼓励快递、快运企业加强对实体经济的服务意识。

那么，“翻红”的快运缘何如此吸引人?还得从其自身的定义说起。在今年3月德邦物流股份有限公司公开发行股票招股说明书(以下简称“德邦招股书”)中，对于公路快运的解释是采用零担运输的承揽运输模式和承运货物标准，以标准时间和班次的运输车辆为客户提供快速化、标准化、网络化的运输服务，是公路运输中的高端化服务模式，具有很强的拓展性，可以利用汽车运输的灵活性和运输网络的规模化特点，进一步将业务延伸至提供快递、整车快运等门到门的服务领域。

“显然，从定义上来看，快运是一个业务类型，而不是一种企业类型，更不是一种业务模型。其核心要义是标准化地提供率、低成本的服务，而不是个性化的。”恽绵直言。他也进一步解释道，任何一个货主企业要与快运企业合作都需要按照快运企业的标准来执行。举例而言，某快运企业从深圳发往上海的排期是22点准时发车，那么货主就需要将货在22点之前运到快运网点，绝不会等到23点，因为快运企业的核心是效率与低成本。

同样，柳涛也指出，快运区别于快递和传统运输，其货物规格比快递要大，并采用班车化、网络化的运输模式，班车有固定的发车时间，到点即发，无论车厢是否满载货物。他还表示，做快运的企业一般都是网络化的，有布局全国的站点、分拨等。

事实上，对于企业来说，快运属于其业务类型的一种，可以提供相关的服务。由于企业自身模式的不同，例如直营与加盟，在提供快运服务时，就会略有差别。这种差别还受制于市场端、消费端和区域。但总体而言，在服务越来越同质化的现阶段，每家企业提供的快运服务方式不同，收到的效果也有差异。

寻快运生存之需

在韵达快运正式“起航”之后几天就有消息曝出，申通快运已进入实质调研阶段。如此火热的大戏背后，是这一业务类型得以发展壮大的现实，究其根本还是有货量的实际需求作支撑。

柳涛表示，货量的增加是当前快运得以发展的根本“土壤”。在他看来，随着国民经济的转型，中国企业尤其是制造业对于供应链的认识更加深刻，也开始着手改善自身的供应链，减少库存加速周转。为更快响应市场需求，就必然会将原来的整车、大零担业务进行拆分，从而为快运市场带来货量的增加。，越来越多消费者开始通过电商渠道购买诸如家具、家居、建材、洁具、大家电、健身器材、器材、特色农产品等，这也为快运市场注入不少“新鲜血液”。

正如业内人士所言，要探寻快运发展的根本需求，还需要回到消费端。如在电商的渗透下，传统零售逐步往线上发展，走线上线下结合的“新零售”模式，与此，众多行业渠道商也在实施扁平化的渠道优化，这些变化都导致货物运输从传统的以“整车”“大票物流”为主向“多频少量”转变。而且现阶段，制造业的转型升级进一步加强了行业的市场集中度，这一变化对于物流企业而言就是大货主会越来越多。而大客户更注重整合整个供应链的全部环节，其中包括仓储、干线、配送等，并将这些业务环节进行拆分，而零担、快运、干线等相关企业便会各自承担供应链当中相应的环节。因为考虑到风险等因素，大货主们不会将自己的全部运输业务环节承包给一家第三方物流企业。

显然，对于快运企业而言，货量是“衣食父母”。因为载货量是影响企业成本与利润的直接因素。原本做快运的企业如此，那么从快递跨界而来的快运需求是什么呢?中通快运董事长赖建法在谈到中通布局快运时，从4个方面谈了快运需求是网点的需求;是政策引导;第三是市场有需求;第四是自身需求。

的确，我国的几大快递巨头通过多年的经营，各网点在当地已积累了不少客户资源，这些客户的快运需求，快递企业却难以满足。所以，快递企业跨界做快运，末端网点是有需求的。，国家邮政局一直都在强调“深化邮政改革创新的，推动快递转型升级”，将快递业务板块由“1+1”向“1+3”拓展，服务电商的，服务制造业和跨境贸易。，在物流成本居高不下的背景下，快运作为一种提供、低成本的服务类型，受到各种类型企业“钟爱”就不足为奇。

探快运发展困境

当下，快运的发展虽如火如荼，但不管是跨界而来的快运企业，还是原本就专注做快运的企业，快运发展困境如鲠在喉。

快递与快运作为两种不同的业务模式，要在同一体系下做好两种业务，其难度一直都存在，恽绵认为，两种业务在管理上存在较大差异，一般的企业在初期或将采取并网，待快运业务达到一定规模，相对成熟之后，或将采用分合管理。至于怎样分、合，就需根据企业自身情况而定。但毋庸置疑，“合”是为了提率，“分”是要分清业务操作与责任。

以中通为例，其通过单独成立新的快运公司，建立新的分拨中心，开发新的网点来实施快运布局，首批有14个分拨中心，直接分清了两大业务的责任与操作方式。而顺丰则是采用快递、快运合网的方式，共用收派网点和分拨场地，节省了成本，提高了起网速度和效率。

业内有不少人表示，快递企业基于现有网络来做快运业务，就是要在单一网络背景下实施多产品线运营，这对原有的快递业务会产生一定影响，用快递模式来做快运还会出现“水土不服”的现象。当快递企业决定起网快运板块之时，企业内部或许早就进行了充分协调，因为开拓一个新的业务板块不是“拍脑袋”决定的。但值得肯定的是，在管理上，两大业务共同发展需要花费更多精力。所以，基于快递做快运一大难处就是管理。

其实，不单是跨界而来的快运有管理之难，整个快运行业都面临管理的问题。对于造成这一现象的原因，柳涛认为是因为没有统一的行管部门与标准。如包装、价格、时效、服务等都没有标准，甚至连安全也没有标准。由于没有统一的行业管理部门，快运行业实际就处于多头管理状态，如道路经营许可证属于交通运输部门管理，运输中的车和货更多的是交管部门在管理，服务方面很多时候消费者和客户会通过政府服务热线来投诉。柳涛还表示，当下各企业为了提高快件的运转效率，大多都会自己制定相应的标准，如在包装、重量、形状等方面会进行一定的调整，使运转更。

作为一个提供标准化服务的业务类型，却没有统一的标准，这不失为快运行业的一大“硬伤”。一位业内专家受访时直言，在如此背景下，要处理好成本与时效之间的矛盾就显得格外困难。举例而言，若优先考虑成本的话，那就需保证每个车厢的装载率到达一定的比例。在一些货量充足的发达地区实现高装载率并不难，但在一些欠发达地区往往会出现货量不足的现象，若难以达到企业限定的装载率，那么这趟班次到点了发车还是不发车?这极易让企业处于矛盾状态。

针对处理成本与时效之间的矛盾，该专家表示，企业的揽货能力对于缓解这一矛盾至关重要。一般企业有两种选择方式种是在集货的方式上做调整，是往大转场去集货，如到一个枢纽中心去集货;种是通过社会运力在当地集货。这两种不同的集货方式，各有利弊。众所周知，通过整合社会运力来集货，服务品质或将难以得到保障——尽管成本上会偏低。如果都往大转场去集货，那么货物的周转次数就会增加，而装卸、破损、时效等都会难以保障。

而柳涛则从成本与收入两端进行阐释，从成本端的角度来看，企业一般都会重新进行线路评估，主要以调整、撤销为手段;从收入端的角度来看，企业会采取一些特定的市场策略以提高车辆装载量，这其中重要的就是加强揽货能力。

，记者在走访快运企业的过程中也发现，现阶段快运业自动化程度还偏低，导致运转效率不高、人力成本偏高。柳涛认为，这归根到底还是标准化没有做到位带来的影响。

勾快运破局思路

随着消费端的变革以及生产制造业的升级，快运所承担的物流责任愈发重要，勾勒破局快运瓶颈的思路就迫在眉睫。

有业内人指出，现阶段各大快递企业“一窝蜂”地进入快运板块，或将陷入类似于快递的“以价换量”的价格战、同质化战争中;我国快运业务要得到充分的发展，“一公里”服务亟须完善……其实，从整个物流行业来看，低价微利、同质化竞争、“一公里”等问题并不是快运业务独有的问题，而是当前整个物流行业都面临的问题。要解决这些问题，仅通过发展快运业务或将难以完成。，对于快运所面临的问题，不妨以市场、制度、流程3个方面为重要抓手，寻求破局思路。

从市场服务的角度来看，随着生产制造业的升级，快运企业尤其是传统的快运企业，更多的是服务于传统的制造业和商业企业，也就是所谓的2B业务;而消费端的变革，使得快运货量中2C的比重会逐渐增加，个体消费者的服务要求和企业客户的服务要求的差别需要快运企业从销售端、运营端以及末端派送环节进行新的调整，比如建立起CRM系统、免费的提送货服务、灵活的送货时间、运营环节更多地针对小货的设计和规范等，以适应新的市场变化。

从标准化的构建方面，柳涛认为快运企业应通过自己的努力规范自身和网络的发展，比如百世快运有自己的安全管理部门，对全网的安全进行全面地管理，确全生产;在运营中心设立了稽查部门，对于没有标准包装的货物进行稽查;百世快运有自己的客服中心，对客户的投诉进行及时处理，也会对接政府相关部门，对他们转过来的投诉进行处理和反馈;，百世快运要求自己的分公司和加盟商合法经营，办理工商营业执照、道路经营许可证，对货车要求证照齐全等。

从运作流畅方面来说，企业需不断优化收、集、转、派4个环节。有业内专家直言，在收、派两端做好“门到门”服务至关重要;而集货程度是揽货能力直观的体现，也体现在装载率能达到企业限定的标准，若低于标准，那么线路或将重新进行规划、撤销;转运环节的效率高低主要体现在分拣技术先进与否、周转次数多少等方面。所以，要实现快运、标准、低成本的货物运输，揽货能力仍需要不断加强，快运路线仍需持续优化，转运效率仍需大幅提升。

记者

基于市场环境、政策导向和客户需求，越来越多的企业入局快运市场。在此背景下，增强企业揽货能力、做好“门到门”服务、提高运转效率对于企业抢占市场份额至关重要。，在这场快运大战中，其幕后行业标准的缺失，时效与成本间矛盾的激化，更是折射出当下物流行业痛点。下一步，快运该走向何处，我们拭目以待。

本文转自物流时代周刊，并不代表中国物通网()观点，更多有关发货技巧知识、骗术等资讯，欢迎搜索关注“物流视界”(lsj56)微信公众号。 如果您有合作意向，欢迎咨询物通网小编QQ2547636413

作者朱爱华