拆分服务环节 误伤快递企业

营改增改革的初衷之一是，通过理顺税制，促进产业结构调整和企业转型升级。，营改增中的一些政策，对快递企业而言，似乎是好心办了坏事儿。

2014年1月1日，快递业正式纳入营改增试点范围。根据《关于将铁路运输和邮政业纳入营业税改征增值税试点的通知》（财税〔2013〕106号文件）规定，快递业务根据服务环节不同，被拆分为收派服务、交通运输服务两个部分，分别适用6%和11%两档税率。“这个政策看似考虑到快递企业的混业经营的实际情况，企业在运营中很难将收派服务与交通运输服务严格区分开。”中通速递华北管理中心财务总监乔秀冬在接受《现代物流报》记者采访时表示，这在一定程度上阻碍了快递企业向综合物流服务商转型的步伐，不利于培育国际化的大型快递企业。

服务环节难拆分

泮军（化名）是上海洋浦区的一家快递加盟网点的老板。在快递操作全流程，他主要负责三个环节同城快件的收派，把外埠快件用厢式货车运达分拨中心以及将自己投递的快件从分拨中心运回网点。

，今年1月1日，快递业被纳入营改增试点后，由于收派服务和交通运输服务分别适用于6%和11%两档税率。泮军的工作又增加了一项内容，将收件服务和交通运输服务的销售额弄得泾渭分明。否则就必须按11%的税率缴纳增值税。

对此，申通快递负责财务工作的赵经理在接受《现代物流报》记者表示“这是因为根据财税〔2013〕106号文件规定，试点纳税人兼有不同税率或者征收率的销售货物、提供加工修理修配劳务或者应税服务的，应当分别核算适用不同税率或者征收率的销售额，未分别核算销售额的，则从高适用税率。，快递公司必须区分同城与异地，分别按交通运输业与物流辅助业中的收派服务核算销售额。”

这对快递公司的日常经营管理和财务管理提出了更高的要求。“在快递业纳入营改增试点以前，如果收了一票10元钱的快件，只要除去给总公司的费用，以及人工、场地、设备折旧，日常办公等成本之外，还能略有盈余就可以。营改增之后，同城快递的收派和分拣服务，适用6%的税率，交通运输服务则是按11%缴税。，加盟商必须还得测算，10元钱中哪一部分属收派费用，哪一部分是运输成本，人工、场地、设备折旧等方面又分别占据多大的比例。”泮军向《现代物流报》记者诉苦道，大多数加盟商，没有精力、更没有能力严格区分收派服务和交通运输服务。

对于泮军在税务处理上的尴尬处境，赵经理向《现代物流报》记者透露，这是营改增以来，快递行业遇到的新问题。快递业纳入营改增试点近半年来，收派服务和交通运输服务分别适用于两档税率，这给快递企业带来较大的困惑和不便。

赵经理告诉记者，一票异地快件，从揽收环节直至派送给客户，在整个作业流程中，无论是通过汽车、飞机还是火车、轮船，中间必须经过若干个运输环节从基层网点到当地分拨中心，通过干线运输到异地的分拨中心，再通过汽车运输至异地的网点。在这个过程中，很难将交通运输从整个操作过程中拆分出来。业界人士田学军在接受《现代物流报》记者采访时表示，这种税率的设置，没有考虑到快递企业运营的实际情况，有悖于行业网络化、一体化、综合化的发展方向。

税务处理成难题

一体化的快递业务必须进行拆分并分开缴税，不仅给快递企业的运营带来较大的困难和不便，而且给企业造成较大的税务风险，增加了税务机关的征管难度。

北京邮电大学邮政发展研究中心副主任赵国君在接受《现代物流报》记者采访时指出，快递企业为客户提供的是“门到门”全程服务，在产品订价上不区分交通运输费、收派服务费，实行综合收费模式，即称重加提成的形式，开具的是覆盖快件服务全程的费用的发票。，快递企业很难将整个业务链中的两个或多个环节拆分，从财务核算上严格区分收派服务收入和交通运输服务收入，开具不同发票。“而且，国内税收体系中也没有相关的行业标准，税务机关又不认可企业自己的划分标准。，交通运输和收派服务，快递公司只能做到表面业务的拆分，财务成本很难分得开。”中通速递华北管理中心财务总监乔秀冬告诉《现代物流报》记者。

为了避免从高适用税率，大多数网络化的快递公司将自有车辆剥离专门成立运输公司。，新的问题也随之而来。

赵经理告诉《现代物流报》记者，申通快递的专业运输公司是2013年6月在浙江桐庐成立。申通快递的自有车辆，很难完全满足运输需求。特别是每年9月份以后，快递行业进入业务高峰期，在运力不足的情况下，他们需要租用社会车辆。因为，如果全部是自有车辆，非高峰期大量车辆的闲置，不仅会造成人力、物力资源的浪费，而且还会加大企业的运营成本。

，对于社会车辆的管理，在保障快件时效的前提下，快递公司很难兼顾财务操作程序的规范性。赵经理告诉记者，为了使快件准时、安全、准确地送到客户手中，他们都是将运费先付给司机，司机跑完这趟活之后，才能将开具的发票交给公司。，向司机讨要发票非常困难。“这主要是因为在企业外包的车辆中，绝大多数都是个人车辆。快递企业通过雇佣个体运输车辆、整合社会资源完成干线运输服务，这是行业长期发展中形成的市场格局。而个体车辆面临取票难的问题。”一个不愿意透露姓名的某快递公司财务副总监告诉《现代物流报》记者。

据上述人士透露，一方面，由于运输车辆是“7×24”的全天候运营，很难在工作日到指定税务部门开具发票；另一方面，个体运输司机往往没有执照，无法办理税务登记证，许多地方税务部门以此为由不为其代开增值税发票。这导致快递企业的运输费用很高，可抵扣的税费却寥寥无几。“我们也曾想过办法，比如将这些车辆集中起来，到某地国税局代开发票。但这里存在这样一个问题可以代开发票，税务部门不承担税点，谁开发票，谁承担。这就导致税收成本加大。”赵经理向《现代物流报》记者透露，申通快递每年因无法开具发票而承担的税费，保守估计要增加几百万的成本。

为何不找一个专业的运输公司，既能解决自有车辆不足的矛盾，又可以开具可以抵扣的增值税发票？对于记者的疑问，赵经理解释说“在高峰期，每个快递公司都有一种时不我待的感觉，哪有那么多时间找专业的物流公司合作，谈价格、签合同！”

政企携手降负担

6月11日，国务院总理李克强主持召开国务院常务会议，讨论通过了《物流业发展中长期规划》，明确提出了健全税收扶持政策。这为快递业税收处理难题，提供了破解思路和方向。

不久前，中国物流与采购联合会发布的《2013年度减轻物流企业负担调查报告》，对于快递业纳入营改增试点之后，企业遭遇的收派服务和交通运输服务难拆分的问题，给出的建议是按照最初上海试点方案提出的“改革试点行业总体税负不增加或略有下降”的指导思想，结合物流业一体化运作、网络化经营的基本特征，尽快解决物流业“营改增”后税负大增问题。“建议对物流业降低税负、统一税率。将‘货物运输服务’和‘物流辅助服务’合并，设置统一的‘综合物流服务’税目，执行6%的统一税率。以适应物流业一体化运作的需要，切实减轻物流企业税收负担。建议不再按照快递服务的环节进行拆分，对全部快递服务收入适用单一税率。”

在乔秀冬看来，中物联的建议虽然是广大快递企业的心声，操作难度很大。“国家税务总局制定的税率，不可能朝令夕改。在这种情况下，希望相关部门能给予一定的税收扶持政策，比如说通过退税、免税等方式，给予快递企业一定扶持。”

全峰快递品牌管理中心高级经理戴长征与乔秀冬的观点不谋而合。他在接受《现代物流报》记者采访时建议，一是，希望政府能够加大对快递业的扶持政策，给予快递业一定的政策倾斜，例如降低过路、过桥费，通过政策调整，平衡行业的发展。二是，在快递企业运营的合规性方面，如快递车辆进城证、道路运输许可证等办理等，给予更宽松的政策环境，促进快递业健康发展。

今年的《政府工作报告》明确提出要降低流通成本。对于快递企业而言，降低税负是一个非常重要的方面。从现在的情况来看，落实情况不是很乐观。对此，中国交通运输协会快运分会副秘书长刘建新在接受《现代物流报》记者采访时指出，快递企业和相关行业协会应该加快快递业税收处理方面的调查研究，通过大量的、翔实的数据，向政府相关部门反映快递企业遇到的困难，促进税收体系改革，指明改革的方向、区域和要求。