放开铁路和民航货运定价权对快递业影响几何？

　　观点一：打破快递运输瓶颈的契机

　　近日，放开铁运和民航货运定价权政策的出台，无疑会对与航空货运、铁路快运息息相关的快递企业产生较大影响。但总体来看，短期内应该不会有太大的影响，长期而言会促使快递公司更为灵活的快件操作方式。

　　短期内对快递服务价格不大

　　虽然放开了航空货运、铁路快运的定价权，但短期内货运价格大幅上涨的可能性较小，对的影响较为微弱。

　　一方面，国家发改委虽印发通知放开铁路散货快运、铁路包裹运输价格，铁路总公司可能重拾零散货运输的传统优势，但由于铁路快运及一些干散货运输并没有完善的点对点末端网络，在诸多货物运输领域尚缺乏灵活性，短期来看，对快递业的冲击并不是特别大。

　　同时，当前快递业中，航空货运件的比例并不高，有很多航线的货运能力都没有被挖掘出来。对快递公司而言，航空货运的实际价格由货代公司决定，目前尚无太大影响，价格大幅上涨的可能性不大。

　　因此，综合来看，短期内快递业受这一政策变化影响不大。

　　利于企业灵活选择运输方式

　　虽然在短期内定价权放开可能造成的影响较为微弱，然而从长期而言，定价权的放开将会促使快递行业的运输模式选择更为灵活。

　　一方面，价格放开对铁路快递企业来说是一个利好，价格放开带来的市场化有利于其健康可持续发展。同时，价格放开对提高整个快递业的竞争力也有一定益处。目前大型的B2B（企业到企业）散货运输还要大量依靠铁路，如果铁路干散货通过价格机制使自身业务得到拓展和提升，会使其他快递企业的铁路运输渠道更为畅通。

　　另外，目前虽然快递行业航空货运比例较小但选择空运的航班集中性较高，使得国内许多冷门航班的运力并未得到充分利用。因而，定价权放开后，航空公司可以根据不同线路的市场需求迅速及时的调整价格，而快递公司也可以更为灵活地根据货运成本进行更合理的选择，充分发挥航班运力，这对于快递公司而言，也是降低成本的一种可能。

　　不过，价格放开后，预计铁路快递会和其他快递企业加速竞合，形成自己的末端网络，一些中小型的快递公司的生存环境将更加艰难。

　　综上，此次调整铁路、航空货物运价，有利于促进铁路、航空和其他运输方式发挥各自比较优势，构建合理分工、有序竞争、协调发展的综合运输体系，提高运输效率，为快递业的发展提供了一个较好的市场平台。

　　提升快递服务能力的契机

　　运输是快递活动的主要组成部分，是快递的核心环节，完善综合交通运输系统是快递业发展的前提条件。但当前来看，我国国内快件运输80%采用公路运输形式，15%是航空运输，其他形式则不足5%，对公路和民航运输的严重依赖，影响了快递企业的发展，运输不能满足需求的问题依旧困扰着快递企业。

　　因而，快递企业应当借铁路和民航货运定价权放开的这一契机，解决运力资源受约束问题，利用多种运输方式，提升服务质量和能力。

　　并购重组，谋求长远共同发展。近年来我国民营快递企业数量急增，但绝大多数企业规模较小，缺乏品牌优、连锁网络全、具有国际竞争力的大型快递企业，行业集中度明显不足，很难在日趋激烈、复杂的市场竞争中取胜。而在价格放开后，预计铁路快递会和其他快递企业加速竞合，形成自己的末端网络，这些企业的生存环境将更加艰难。为此，快递企业应积极开展合作、兼并，谋求共同发展；开展航空、铁路、公路等运输企业与快递企业合资、合作或兼并重组，以及电子商务企业、制造企业和物流企业与快递企业联合或兼并重组，从而促进产业链、供应链和服务链的一体化整合。通过并购重组等，实现资源整合，尽可能的完善服务网络。

　　逐步完善运输网络，灵活选择。应改变对传统铁路运输、航空货运的观念，采用更多样灵活的运输方式。快递企业应积极与铁路部门、航空公司衔接，开展各种铁路—公路、航空—公路乃至三方的联运，积极争取开通高速铁路快递运输。随着定价权的放开，铁路、航空货运线路、价格安排也将因市场因素得到及时灵活的调整，而快递公司也可以更为灵活地根据货运成本进行更合理的选择，以最低成本获得最优配置。

　　配合完善基础配套设施。随着航空货运、铁路快运定价权的放开，铁路、航空货运运营的市场化水平将在改革不断深化的背景下逐步提高完善，快递企业可根据业务需求，积极与各铁路局、航空公司合作，充分发挥各类运输方式的特色优势，如铁路运输成本低、安全可靠等特点。

　　与此同时，批量化、规模化开展铁路、航空运送快件业务需要专用的货运车辆、货运通道等配套设施做支撑。快递企业应配合和参与到铁路局和地方的铁路基础设施等建设中。快递企业可对将要修建的铁路、民航站场规划提出意见，随着我国铁路领域逐渐对民企的开放，有条件的快递企业甚至可以参与到铁路的基础设施建设中，从而使铁路能更好的为企业服务。（作者单位系北京交通大学法学院）

　　观点二：倒逼快递企业优化服务

　　前不久，国家发改委宣布，放开24项商品和服务价格，下放1项定价权限。其中相当一部分与百姓生活密切相关，例如：放开社会资本投资控股新建铁路的客运专线旅客票价、放开国内部分民航客运价格，放开国内航空货运、铁路快运定价权，同时放开的还有101条航线的客运定价权，等等。

　　此前，中国铁路总公司在全网范围内开办零散快运和批量零散快运集装箱货物运输业务，重拾零散货运输，并采取货物快运这种全新的运输模式，放下“铁老大”的架子，当起了“快递哥”，更以其“一口报价、手续简便、运价较低”等特点，赢得中小企业、零散货物货主的青睐，在竞争激烈的快递业中分得一杯羹。

　　而与航空货运、铁路快运息息相关的快递企业无疑可能受到的影响最大，价格放开对于提高整个快递业的竞争力也有一定益处。而选择差异化运输所带来的是更为灵活的快递操作方式，比如选择晚上10点的航班，快递公司的收件时间可以延迟至晚上7点，这反而可以让快递公司延长服务的时限。这将在某种程度上引起消费者的不满。

　　与高速增长的业务量相比，的服务品质却仍不尽如人意，存在诸多问题。

　　一是快递变“慢递”。目前快递投递效率不高，显示快递企业的服务能力无法跟上业务量的增长，由此导致快递不快问题突出快递寄送效率的降低，首先与快件业务量的快速上升有关，其次也与快递企业的管理水平有很大关系。寄送时间的长短反映出企业管理水平的巨大差异。管理水平较高的企业，对快件的处理能力和运送过程的控制能力较强，能较大程度地保证快件的寄送效率。

　　二是快递服务“头重脚轻”。快递企业大多采取重前不重后的经营思路，导致快递服务继续呈现头重脚轻的不均衡发展特征。前端为了收揽业务，服务相对较好，后端由于缺乏有效监督，派送服务售后服务常年没有提升。如派送时，快递员本该将货物送到消费者手中。调查显示，有的投递员只将货物送到楼下，但与揽件提成计利模式相比，还是无法有效激发后端工作人员的积极性，导致快件后端服务的缺失，后端服务无法有效提升，将成为未来制约快递服务水平持续提升的重大障碍。

　　三是处理消费者投诉不及时。快递企业客户服务部门在接到快件延误损毁丢失等投诉之后，负责处理的工作人员责任心不强，不清楚处理此类事件的操作流程，没有及时给顾客回应，在顾客多次的来电询问之下，对顾客的赔偿处理等闪烁其词，拖延赔偿时间，顾客对此很不满。当发生服务失误后，企业采取被动的服务补救，顾客的心理情绪受到了被动补救的影响，顾客在情绪上没有得到符合顾客预期期望的结果，反而是受到了冷落，所以即使是行动上接受了企业被动的服务补救，顾客从心理上也不会再对这个企业感到满意，更难忠诚。

　　如何提高快递服务质量？笔者认为要从以下方面着手。

　　一是优化配送路线。快递企业的经营成本中，运输费用占据了很大份额，企业必须要有下降运输费用能力，有效的节制成本。由于自身缺乏足够的人才和没有足够的征询费用所以运输线路问题并没有引起民营快递企业的器重。优化配送路线，减少旁边环节，可以减少运输行程和车辆，节约配送时间，提高效率和服务水平。

　　二是做到上门服务。目前快递企业表面上标明有上门服务的项目，但是为了节约成本和时间基本上没有做到上门服务，引起顾客不满。如今，真正履行这项服务的快递公司似乎越来越少。“快件送达不用签名”、“放下东西就走人”的现象时有发生，打电话到公司投诉，似乎也没多大效果。依照现在快递业发展趋势，快递企业要想在将来的屹立不倒，就必须将上门服务做起来，而且还要做好，方便顾客，使顾客对你产生好感，以得到更多的客户资源。

　　三是加强消费者维权意识。现在有关快递业务的投诉日益增多，而大部分的快递业务面对的是普通消费者。因此，邮政和工商部门要充分发挥职能作用，提高消费者维权意识，增强消费者自我维权能力，要利用电视报刊网络等多种媒介进行广泛宣传，指导消费者要认真选择快递企业。签收快递时，坚持先验货再签字，对于采取先签收再验货的快递企业，可在签收时注明未验货的字样，签收后一定要当面打开包装检查核对物品，如果物品有破碎或短缺现象，应让快递员当场开具物品损坏或丢失证明，以认定责任，保护自己的合法权益。

　　总而言之，通过帮助快递企业发现自身在运营过程中存在的服务质量问题，而且也给出了上述相应的改善方法。这些改善方法有助于企业提高物资利用率，进而改善递送速度，提高服务水平，实现资源的合理配置，争取更多的客户，占领更大的市场，获得更多的利润。（作者单位系山东省惠民县公安局）

　　观点三：有利于快递行业转型升级

　　李克强总理去年1月27日在西安顺丰速运有限公司看望慰问快递员工时，曾高兴地称快递业是经济的“黑马”。数据统计显示，2014年全国快递服务企业业务累计完成139.6亿件，同比增长51.9%；业务收入累计完成2045.4亿元，同比增长41.9%。快递业收入GDP占比逐年攀升，2011年为0.16%，到2014年，仅仅3年的时间翻了一番，达到0.32%。的增长超过了其它所有行业的增长，成为拉动国民经济增长的积极力量。

　　岁末年初，不管是民用航空货运还是铁路货运，在货运定价权上都出现了一丝松动，朝着市场化迈出了重要的一步。其中，关于铁路运输价格的通知称，放开铁路散货快运、铁路包裹运输价格等等；关于民航国内运价政策的通知明确表示，全面放开民航国内航线货物运输价格。尽管短期内定价权的放开对快递业的影响非常有限，从中长期看，对促进快递业的健康发展、调整产业结构、合理配置社会资源所起到作用是不言而喻的。

　　前几年频现的“爆仓”现象也正趋于消失，考虑到快递业的发展速度，不得不为快递业的适应能力和发展能力感到赞叹，这个行业真的是蛮拼的。长期以来，这个行业的干线运输基本以公路为主，铁路、航空运输所占份额极为有限。由于铁路、航空的定价权未能放开，又处于相对垄断的地位，因此快递业在发展过程中只能退而求其次，优化公路干线运输，也只有顺丰这样有较强实力的公司敢于尝试航空运输。即使铁路、民航定价权已经放开，对于长期依赖公路运输的快递业而言，向铁路、民航的调整是需要时间的。

　　通过对近几年的数据分析发现，铁路货运量、周转量增速乏力；民航货运量、周转量增速低于全国的增速。以2014年为例，全国货运量、周转量同比分别增加7.1%、9.9%；铁路货运量、周转量同比降低3.9%、5.6%；民航货运量、周转量同比增加5.7%、9.3%。由此可以判断，铁路、民航的运输潜在能力未能得到充分发挥，原因在于高速铁路的建设及运营为铁路货运释放出很大的运能，民航客运增速持续高于货运的事实也说明民航货运的发展是相对滞后的。铁路、民航的发展未能顺应经济发展的浪潮向前涌动，放开定价权为这两个行业的发展注入了新的活力。

　　其实，也应该看到快递业这样的发展态势——“西进”、“下乡”、“对外”，前两者铁路所能发挥的作用还很有限，后者民航所能发挥的作用还有待跟踪观察。因为快递业的民营性质，也是一个近乎完全竞争的行业，铁路、民航货运定价权的放开就为的干线运输增加了一种新的且有弹性的选择，快递企业可以以此为契机，更好地谋划干线运营、优化经营网络。（作者单位系石家庄铁道大学经济管理学院）