**承运人路在何方？
我想主要包括国务院、发改委、交通运输部、财政部、国家税务总局、商务部、公安部、国家邮政局、铁道部、标准委和中物联、交通运输协会等。其中，国务院、发改委是站在经济发展全局角度看待物流行业政策、规划，总体要求是要改革、见成效，促进整体商流、物流、信息流的发展。
交通运输部是行业主管部门，出发点是促进大交通的协调发展，**承运人对应的公路运输是大交通一部分，当然是**的一部分;财政部、税总、公安部是配合部门，行业部门的一些改革可能会触及自己部门的利益，影响指标，所以，他们持保留意见，需要协调。
商务部管商流，是物流的“货主”，它关心执行效果及结果;国家邮政局、铁道部或铁路总公司会受到**承运政策的影响，会影响到各自体系内运输的组织模式，或借用，或变革。
中物联、交通运输协会等是行业组织，监管部门需要这种半官方的组织来联接行业大众，宣传政策，反馈民意，在**承运试点工作中，是比较重要的一环。
2、监管机构如何看待之前的“**承运”现状
监管部门心知肚明
今年下半年，出台了**承运相关政策，各地试点方案、试点单位也陆续确定，还有多场会议、论坛、峰会对**承运进行探讨，行业人士也纷纷写文章探讨**承运的实质，大家普遍地认为，实际上，**承运在我国是既成事实，大部分物流运输业态都是在从事**承运的业务;那么，为什么行业多年既成事实，而从政府监管机构角度来说却是不合法呢?
2004年道路管理条例，对运输企业是要求一定的运输车辆和相应的经营资质，从政府监管来说，采购一定的固定资产能保证服务质量，在一定程度上，也是促进国家车辆生产、销售;从经营实业的角度，也是鼓励行业从业人员保证服务的能力;过去的企业实力评估，车辆等固定资产也是一个重要的评价指标;而且，政策的制定有一定的时代性，十余年以前，个体户还没有能力直接买货车，车辆主要还是由单位持有;所以，方方面面都影响了原来道条对物流公司自有车的要求。
当然，一定不是到了今年，监管部门才意识到**承运是常态，可能早在多年前，大家都心知肚明了，但管理的惯性和惰性，以及政策制定和修改是牵一发动全身，影响太广，所以一直未改。
3、为何在当下监管机构提出**承运试点?
今年政府监管机构提出了**承运试点，确定**承运人合**份，也是到了一定的时间节点，主要缘于：
国外成熟模式
国外**承运模式比较成熟了，改革开放多年了，走进来的，包括罗宾逊物流这样的国外企业在国内的宣传;走出去的，行业协会和行业有识之士呼吁承运**承运地位。
营改增后纳税公平、合理的需求促使。从2012年实行营改增试点到今年5月营改增全面推开，让物流行业营改增后存在的纳税不规范、标准多样化以及实际的进项抵扣难问题全面爆发，全面推开不比试点，试点营改增有些可以苟且、变通，但全面推行后，不能再通过变通、临时性的方式来解决纳税公平性、规范化、长期性的问题，所以，必须要寻找方法解决运输行业增值税的问题，那么**承运人试点是一个机会，通过政策层面的明确化，通过试点寻找**合适的解决方案。
内、外部因素让政府终于决定做**承运的试点，通过借鉴国外先进经验，来发展自己也是政府执政的一条道路。
我想，上面两条是客观原因，主观原因还在于本届政府的务实作风和改革的坚定决心，影响到相关政府管理机构，从而在当下提出**承运试点，来着力解决物流运输行业不健康、低效的问题。
4、政府希望怎样的**承运试点单位?
发改委、交通运输部以及行业协会关于物流改革和**承运人试点的文件中都明确地说明了**承运试点单位的总体要求，明面上的和体制内的主要有以下几条：
**承运试点单位要愿意被监管和有能力被监管
首先，**承运试点单位要愿意被监管和有能力被监管：作为政府出台的新政策，进行试点，首要的是要保证可控，不出大的纰漏，要保证这个，就需要试点单位的紧密配合，接受政府机构的监管。目前来看，各类物流信息平台是**有意愿和能力满足这个条件的，所以，政府机构也主要属意于各类物流信息平台来试点。
其次，**承运试点单位要有一定的能力：包括货源、车源组织能力，运营管控能力，风险承担能力，资金能力等，保证能把这个事玩下去。
再次，希望通过试点促进政府部门间的协作，解决本行业发展在政府机构间的利益协同，比如协同交通运输部门和税务部门之间的关系，既能符合国务院、发改委以及交通运输部对行业降本增效、整体降税的要求，又不影响税务部门税收征管。
**，作为行业主管部门的交通运输部，实际上在本次试点中，是希望小步试错，像某些试点省市一下子上报数十家试点单位，这可能就和主管部门的意愿不一致了;或者，是想通过多一种试点业态来尝试更多的可能性?
以上言论，大多属于观察、揣度，只代表个人意见，不代表政府、协会意见;政府、协会应该会有更全面、更系统的考量。(来源：物流参考;文/杨浩峰)
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