铁路走出去须全面评估风险

　　近日，有报道称中国拟参与在南美洲修建一条连接大西洋和太平洋的铁路，即所谓“两洋铁路”。其中，巴西已伸出了“橄榄枝”，对参与该国铁路项目招标的中国，特别是与“两洋铁路”有关的项目表示了欢迎。

　　物流控制有效降低运输成本

　　“两洋铁路”，连接着巴西大西洋海岸和秘鲁太平洋港口，横穿亚马孙雨林，建成后将是南美首条跨洲铁路。铁路全长达5000公里，其中2000公里左右是既有线路，3000公里为需要新修建的铁路。根据初步估算，“两洋铁路”的预算将高达600亿美元，超过中国2014年全年海外铁路建设项目金额的总和。

　　此次，在国务院总理李克强出访拉美期间，就与巴西、秘鲁共同推动了“两洋铁路”的可行性研究工作。中国经济导报记者发现，中国中铁下属子公司中铁二院工程集团官网已经显示，该公司已获“两洋铁路”可行性研究合同，并在当月19日与巴西最大建筑公司Odebrecht公司签署了战略合作协议。但之后“两洋铁路”的承建及项目融资，需举行投标。中国工程院院士王梦恕对中国经济导报记者表示，中国地域广大，自然条件复杂，中国铁路所有的经验与技术，对于拉美国家来说，无疑具有重大吸引力。悉尼大学中国研究中心荣誉会员刘恺博士认为，从宏观上来看，“两洋铁路”有望打破目前美国控制下的巴拿马运河对美洲地区国际物流的控制地位。，铁路基建既对拉丁美洲国家自身的经济发展有积极意义，又可以让中国输出更多铁路装备与技术，加强本国的出口贸易。显然，中国、巴西、秘鲁三国共同建造“两洋铁路”会是互惠共赢之举。

　　2015年1月，中国国家主席习近平承诺，未来十年向拉美投资2500亿美元，铁路自然是中国计划的关键，也是承诺的跟进。记者了解到，中国是巴西、秘鲁重要的贸易伙伴，西班牙通讯社埃菲社就曾报道称，中国是秘鲁最大的矿产投资者，虽秘鲁目前有近1/3的新建矿产项目由中国投资，但由于南美国家基础设施落后，中国进口铁矿石、原油、农产品等成本较高。王梦恕则表示，“两洋铁路”的修建，可有效降低原材料与农产品等的运输成本，具有积极意义。

　　“两洋铁路”势必将推动拉美基础设施建设。刘恺认为，基础设施可以说是拉美国家发展的重大瓶颈，这条铁路是中拉经济合作的一个重要支点，可以为今后的其他合作起到示范作用。

　　前车之鉴充分评估投资风险

　　，位于北美洲的墨西哥去年曾取消涉及37.5亿美元的高铁中标项目。近日，墨西哥政府计划向中国铁建赔偿2000万比索(约合131万美元、810万人民币)的消息传出后，又引发关注。此时，各方利益的角逐，成为中国铁路走出去不可回避的话题。从目前的消息看，“两洋铁路”虽已启动了可行性研究，建设三方已经达成了高度共识，但对于中国而言，“未雨绸缪”却显得尤为重要。

　　刘恺对中国经济导报记者解释称，上文中提到的中国铁建提交的索赔申请，其实只是无奈之举。中方对墨西哥高铁项目竞标的最初目的不是索赔，而是共赢。从法律层面上来说，任何投资都是有风险的。合理的投资行为是建立在严格的先行尽职调查、资产评估、资金链衔接以及风险评估基础之上的。签订招投标协议时，一般都会注明关于招投标内容细节与撤标的具体商定。如协议通常都会规定项目投标人不得少于一定数量，如果两三次招标均无法达到法定投标人数量，则招标方式转向议标环节，可以独此一家公司与政府直接对谈标的计划细节。协议中的撤标条款会规定撤标人的具体赔偿责任和因撤标而需履行的相关义务。墨西哥政府在高铁建设两次招标的过程中出尔反尔，没有履行相关的义务，除了应当支付中国铁建的竞标成本之外，还应向该公司支付相应的违约金及赔偿金。

　　前车之鉴，后事之师。刘恺告诉中国经济导报记者，“两洋铁路”必须在进行项目可行性基础研究时充分评估投资风险，认真考虑项目招投标时可能出现的突发情况，做好应对防范措施，以不变应万变。具体来讲，中国在投标时要做好细致的项目审慎性调查，对内认真分析投标企业的企业性质、股权结构、融资能力，检验投标企业的挂靠资质、企业信誉、技术设备、人员素质，从而防止工程质量变更，预防围标、串标等行为的发生。对外检验招标单位的资质与信誉，对项目的实施地段、线路实地考察踏勘评估，协调应急处理机制，认真分析、斟酌合同有关不利条款，细化标书，选择国际上知名度高的仲裁委员会，应对招标人单方面违约等行为的发生。学习、研究当地相关法律法规从而在争端发生时有据可依，能够尽快进入司法程序进行合理赔偿。

　　对项目进展造成制约的因素很多，可以概括分为两大类人为因素和自然因素。人为因素除了以上的政府方面因素、企业因素、技术因素、融资因素之外，还包括人员之间的协调因素。民情、民风、民俗地域差异也不容忽视。刘恺表示，拉美国家大都讲西班牙语和葡萄牙语，文化和中国大不相同。刘恺表示，如何与当地管理人员和技术人员及时准确地沟通是项目能否得以顺利进行的先决条件。尤其是在亚马孙雨林的腹地，居住着很多原住民，他们世代都生活在雨林里，和外界联系非常少，对外界存在着排斥感与恐惧感。如何让他们欣然接受现代科技与文明，一直都是困扰当地政府的一大难题。这非常考验中方铁路规划建设企业的智慧，需要大量的前期考证、学习工作。

　　“自然因素对项目的进展也有着非常大的困扰。工程的建设需要征地，它不仅包括工程的建设用地，还包括生态移民的居住用地。”刘恺强调。这既需要政府依照当地的法律法规对当地住民进行广泛耐心的宣传、教育、协调，给予合情合理补偿，还需要相关企业谨慎施工，避免破坏当地生态环境。这里的生态环境包括很多内容，如生物多样性，气候稳定性，矿产、森林原始性，水源、空气、土壤的清洁性等等。

　　无论人为因素还是自然因素都需要大量的人力物力财力进行保证，这就需要我们仔细地考虑项目投资、建设、管理、运营、转移的每个环节，各个击破，从而保证招投标各方的切身利益，加强对当地政府的多渠道沟通，确保互惠共赢原则。

　　首当其冲考虑两国外商投资政策

　　，按照三国的规划，“两洋铁路”通道东起大西洋沿岸港口，向西经巴西、秘鲁至太平洋港口。尽管现在最终具体线路并未出炉，但这一条计划由中国参与建造、横穿安第斯山脉的超长铁路，将连接巴西的大西洋海滨城市和秘鲁在太平洋岸的港口。王梦恕曾表示，不考虑其他，按照中国铁路的建设速度，十年就可完工。，“两洋铁路”的挑战是巨大的。BBC报道称，有环保人士认为，“两洋铁路”贯穿亚马逊热带雨林将对其造成破坏，并影响当地数以百计部落的土著居民。对此，李克强在秘鲁会见记者时曾强调，“两洋铁路”项目既要利发展，也要重环保，应当在保护环境和生物多样性的条件下，带动沿线经济发展。

　　可能预料，“两洋铁路”如果穿过原始森林，几乎肯定会遭遇环保组织及当地土著权益保护团体的反对。另一个路线选择是穿越秘鲁南部的沙漠，这一方案必须把玻利维亚包括在内，但将为在秘鲁南部投资修建大型港口创造机会。

　　“虽是如此，中国在这方面积累着丰富的经验，早在青藏铁路的规划建设中，为了保护高原的原生态，联合专家组对沿线生态保护工作进行了深入细致的调研，制定了具体的环保措施，如铁路建设全程监控，引进环保监理，与地方环保部门签订环境保护责任书。开辟野生动物迁徙通道等最大限度地保护铁路沿线的生态环境。”刘恺透露。他还介绍，线路选择因不同地域的地理位置、环境、气候等特点，还应充分考虑技术保障措施，因为不可避免地遇到技术攻关课题。青藏高原的技术攻关就是消除冻土层对路基的影响和破坏，采取的技术措施就是在块径为20厘米的石块上铺路基的简单措施，巧妙地解决了困扰世界的技术难题。

　　，刘恺还对中国经济导报记者称，“两洋铁路”首当其冲就是需要各项合作政策的加快落实，在这之中的合作政策，既包括“两洋铁路”的直接受益方巴西与秘鲁两国之间的具体合作协商，也包括“两洋铁路”的投资方与承建方，即中国同巴西与秘鲁两国之间的分别协商。在这之中，要求中国在现行国际投资法律规范下充分考虑巴西与秘鲁两国的外商投资，决定投资过程中有关外资审查、资本构成、出资比例、投资期限、税收协商政策、经营管理、劳动力雇佣、投资回报等一些列问题的解决办法，签署一系列双边或多边投资协议，从而扫清“两洋铁路”投资的法律障碍。

　　，王梦恕建议称，中国与巴西、秘鲁可以对照2009年中国在委内瑞拉修建铁路的经验，通过对当地矿山开采的方式，进而募集资金。