铁路中国：加速穿山出海

　　70年来，中国形成了涵盖不同标准等级、满足不同市场需求的发达完善的铁路网，在既有线改造、高铁建设等方面取得一大批创新成果，整体技术水平步入世界先进行列

　　2016年10月3日，在埃塞俄比亚首都亚的斯亚贝巴附近，一列试运行列车在中国企业建设的亚吉铁路上行驶。

　　在亚的斯亚贝巴市郊，一栋崭新的黄色建筑矗立在平原之上，那里是亚吉铁路的始发站拉布火车站。早上8点，开往吉布提的火车准时从这里出发，一路跨越郁郁葱葱的非洲高原，经过东非大裂谷和荒漠，驶向红海通往印度洋的出海口吉布提。

　　塔德塞·阿塞法是拉布火车站的一名员工，他每天的工作包括负责跨境旅客名单、完成票务报告、监督乘客服务和撰写乘客日志等。成为亚吉铁路公司的一份子让塔德塞·阿塞法感到骄傲，因为“这是我们国家第一个现代化铁路公司”，他对《财经》记者表示。

　　亚吉铁路是非洲第一条现代电气化铁路，连接着位于非洲东部的埃塞俄比亚和吉布提两国首都，全程752公里。中国企业参与了亚吉铁路建设和运营的几乎全部环节，从技术标准、融资、设备到施工和运营管理，这是中国在海外建设的首条全产业链铁路。

　　自2018年1月1日开始正式商业运营以来，亚吉铁路已经累计运送旅客约17万人次。这条铁路的开通不仅便利了旅客的出行，还打破了埃塞俄比亚作为内陆国的发展约束，进一步巩固了吉布提作为非洲之角物流中枢的地位。

　　吉布提是埃塞俄比亚第一大出海通道，每年处理后者85％的进出口货物。亚吉铁路通车后，从亚的斯亚贝巴发往吉布提的货物从原来公路运输的3天－7天缩短至10个小时，成本降低了约30％。

　　尽管仍面临电力供应不稳的问题，但亚吉铁路货运量在过去一年多的时间里稳步攀升。截至2019年3月，亚吉铁路累计货物发送量约120万吨。由于货运需求不断增大，自2018年7月起，每日开通的货运列车数量由一对增加到了两对。

　　亚吉铁路沿线散落着多个工业园区，铁路的贯通带动了沿线城市的经济发展。“铁路是经济发展动脉，把工业园建在铁路沿线将降低物流成本、带动运量。”中国土木埃塞工业园开发公司常务副总经理韦学敏此前在接受《财经》记者采访时表示。作为亚吉铁路的承建方之一，中土集团在埃塞也承建了多个工业园区，并计划投资开发工业园项目。

　　由中土集团牵头的中方联营体在铁路建成后中标为亚吉铁路的运营商，期限六年。在此期间，中方员工将为当地工作人员提供培训，教授他们如何管理和运营铁路，并在六年过渡期结束后，将运营权交给当地公司。

　　阿布拉罕·菲特尼是亚吉铁路的一名埃塞员工。他对《财经》记者表示，这条铁路为当地居民创造了就业机会，他正是其中的一名受益者，不仅是经济上，还在知识转移、文化交流和社会互动方面。“这条铁路也促进了我们国家的发展，成为进出口产品和乘客旅行的交通支柱。”

　　铁路连结中非友谊

　　亚吉铁路被称为新时期的坦赞铁路。坦赞铁路是中国在海外建设的首条铁路，于1970年10月开工建设，1976年7月正式运营。作为贯通东非和中南非的交通大干线，它是中国早期对外援助的典范。

　　40多年过去，坦赞铁路至今仍是中国最大规模的援外项目，更被视为中非友谊的一座丰碑。这条贯穿非洲东南部的铁路由中国政府提供无息贷款修建而成，全长1860.5公里，东起坦桑尼亚首都达累斯萨拉姆，西至赞比亚的卡皮里姆波希。铁路在坦桑尼亚境内延伸975.9公里，赞比亚境内884.6公里。

　　在筹备和修建这条铁路的过程中，中方共计派出工程和技术人员5.6万人次，其中60多名中方工程技术人员献出了生命。今年5月，坦赞铁路纪念园在赞比亚首都卢萨卡举行开工典礼。出席纪念园开工典礼的赞比亚开国总统卡翁达表示，赞比亚人民永远不会忘记中国人民多年来为赞比亚做出的无私奉献，坦赞铁路纪念园将成为两国友好合作象征。

　　上世纪60年代，非洲大陆民族解放运动风起云涌，坦桑尼亚和赞比亚先后独立。赞比亚铜矿资源丰富却不靠海，通往南非海港的铁路被南部非洲种族隔离主义政权封锁，迫切需要修建一条新的铁路来打通出海通道。与此，坦桑尼亚希望通过这条铁路实现经济发展。

　　坦桑尼亚和赞比亚曾试图寻求西方国家和苏联的帮助，但四处碰壁，于是转向中国寻求帮助。

　　当时中国国内意见不一。坦赞铁路沿线地形和自然环境复杂，施工难度和成本都超出以往经验，而中国自身才刚刚从三年自然灾害中恢复。还有一种观点认为，与其援助一个大型项目，不如用这笔资金帮助更多的非洲国家建设小型项目。

　　最终，特定历史条件下的选择使得坦赞铁路成为现实。中国外交部前副部长周南在《中非关系史上的丰碑援建坦赞铁路亲历者的讲述》一书中回忆，当时中国百废待兴，确实很困难。“，中央高屋建瓴，从整个战略全局考虑，觉得人家提出来了，我们应该帮助。哪怕自己省吃俭用，也要帮助人家。而且，从深远战略意义考虑，这不只是帮助人家，也是帮助我们自己。坦桑尼亚是我们的直接同盟军，它的力量发展壮大了，就等于我们自己的力量壮大了。”

　　在自身经济十分困难的情况下，中国为修建坦赞铁路向两国提供了近10亿元人民币的无息贷款，这一金额在今天相当于100多亿美元。

　　经过海拔近2000米的高原和荒无人烟的地带，工程技术人员在高山峡谷、原始森林、淤泥流沙中艰难开辟了一条新的路线，其中包括320座桥梁、22条隧道和93个车站，高峰时期在场的中方工程人员达到1.5万人。

　　在修建坦赞铁路的过程中，中方为坦赞两国培训了1万多名技术工人。完工后，铁路交由坦桑尼亚和赞比亚组成的铁路局共同管理，中国则仍继续提供无息贷款和技术支持协助其运营。

　　坦赞铁路的建成为当时新生独立的赞比亚提供了急需的出海通道，保证了赞比亚的主要收入来源。这条铁路也改善了坦赞两国交通运输状况，促进铁路沿线的发展，并为支援南部非洲的民族解放斗争发挥了积极作用。坦桑尼亚时任总统尼雷尔说“历史上外国人在非洲修建铁路，都是为掠夺非洲的财富，而中国人相反，是为了帮助我们发展民族经济。”援建坦赞铁路的行动为中国赢得了更多非洲国家的支持。

　　近年来，由于资金和经营的问题，坦赞铁路的客运量大幅减少，年货运量也从峰值时期的122.5万吨降至2018年的30万吨。

　　2011年，中国政府与赞比亚、坦桑尼亚政府代表签署协议，免除援建坦赞铁路50％的债务，希望帮助减轻坦赞铁路在经营中遇到的困难。坦桑尼亚和赞比亚两国已经达成共识，决定复兴坦赞铁路，并计划吸引私人资本参与线路改造。

　　中国高铁提速出海

　　在坦赞铁路之后，中国对外援建的铁路项目一度归于沉寂，直到进入21世纪。随着中国铁路技术的突飞猛进，中国铁路加快了走出去的步伐。

　　中国国家铁路集团有限公司董事长陆东福近日在会见外宾时表示，70年来，经过不懈奋斗，中国铁路取得了历史性成就，形成了涵盖不同标准等级、满足不同市场需求的发达完善的铁路网，在既有线改造、高铁建设等方面取得一大批创新成果，整体技术水平步入世界先进行列。

　　中国国家铁路集团有限公司由中国铁路总公司改制而来，于今年6月18日挂牌成立。过去几年，由中国铁路总公司牵头的中国企业联合体“抱团出海”，实现了多个海外项目的落地。在这一过程中，中国铁路标准也被推广至世界各国，并以此带动整个高速铁路产业链走出去。

　　处在中国高铁出海链条上的企业包括中国中铁、中国铁建、中国交建、中国中车、中国通号等。其中中国铁建全资子公司中土集团是最早进入国际市场的企业之一，其前身为铁道部援外办公室，坦赞铁路便由其组织实施。承揽肯尼亚蒙内铁路的中国路桥则属于中国交建，其前身是交通部援外办公室。

　　土耳其安伊高铁是中国在海外建设的首条高铁。2006年，由中国铁建牵头组成的企业联合体击败欧美多家公司，成功中标从安卡拉至伊斯坦布尔的高铁二期工程。这一路段全长达158公里，设计时速250公里。但当时这一工程的设计和施工仍全部采用欧洲技术标准，目前正在修建的印度尼西亚雅万高铁则是中国高铁整体出海的第一单。

　　2015年2月，中国高铁技术国家标准《高速铁路设计规范》颁布施行，迈出了中国标准的关键一步。印尼雅万高铁项目采用中国技术、中国标准和中国装备，从勘察设计、工程施工到物资供应、运营管理和人才培训全方位实现了中国高速铁路的出海。

　　从雅加达到万隆的高铁线路全长约150公里，最高设计时速350公里。建成后，两地的旅行时间将从现在的3个多小时减至40分钟。雅万高铁原计划于2018年底建成、2019年通车。由于征地进展缓慢，项目的进展远远落后于原定的时间表。截至2019年5月，雅万高铁的施工进度完成了大约17％，完成建设的时间被推迟至2020年底。

　　作为印尼总统佐科改善印尼基础设施建设的重点工程，雅万高铁建成后将成为印尼第一条高速铁路，印尼则将成为东南亚第一个拥有高铁的国家。

　　围绕雅万高铁项目，中国曾与日本展开了激烈的竞争。2015年9月，当外界在等待印尼公布最终入选方案之时，印尼官员突然宣布，高铁方案不适合印尼，中日提交的高铁方案不被采纳，将就中速铁路方案重新展开招标。但一个月后的结局又峰回路转。

　　日本在雅万高铁项目上的起步早于中国，一度遥遥领先。日本国际协力机构（JICA）于2013年底对印尼高铁项目展开了可行性研究。更早以前，日本国土交通省、经济产业省已在推动对印尼高铁进行研究。日本将基础设施出口视为经济增长战略的支柱之一，日本首相安倍晋三则一直致力于向海外推销新干线。在佐科2015年访问日本期间，安倍还特地安排佐科乘坐了新干线。

　　日本媒体将佐科上台视为形势发生改变的转折点。佐科上台后曾表示希望雅万高铁项目由企业推进，不使用政府预算和担保。“我们理解和尊重印尼方不提供政府预算和主权担保的要求，决定以合资公司模式建设和运营高铁，这是为印尼量身定做的。”中国时任驻印尼大使谢锋在接受媒体采访时说。

　　在日方仍然坚持传统日元贷款模式时，中方则体现了更多灵活性，通过选择合资经营模式，与印尼企业联合体共同承担高铁项目的建设和运营。在印尼-中国高铁公司中，印尼国企联合体占60％股权，中方企业联合体占40％股权。雅万高铁项目四分之三的资金来自中国的国家开发银行，无需印尼政府为贷款提供担保；印尼企业承担剩余25％的资金。加之在建设周期和沿线开发模式上的优势，中方最终在激烈的竞争中胜出。

　　不仅是在雅万高铁，中国与日本在多个海外铁路项目上都成为了两个主要竞争者。去年10月，安倍晋三在访问中国前接受采访时表示，日中之间在基础设施建设投标方面相互激烈竞争。从结果上看，经常发生不必要的成本竞争。，今后日中要采取的姿态是，在可能合作的方面开展合作。

　　自去年以来，中日双方就如何在第三国开展基础设施建设项目合作展开了密集的讨论，具体项目包括在泰国建设铁路、中欧班列物流合作。

　　中国商务部发言人高峰称，中国在装备制造、人力资源等方面成本优势明显，企业决策的速度快，融资渠道相对丰富，日本企业在技术、品牌、营销网络、工程管理等方面相对较强。双方可在第三方市场开展交通物流、能源环保、地区开发、产业升级等多方面的务实合作。

　　日本经济产业大臣世耕弘成在接受《财经》记者专访时曾表示“希望通过日中在第三方市场开展合作，中国推进与国际标准接轨的相关项目，具体包括满足开放性、透明性、经济合理性和对象国的财政健康性这几个原则。”

　　还有更多国家表达了在与中国在第三方市场展开基建合作的愿望，比如英国。英国国际贸易部投资部长格拉汉姆·斯图尔特日前在接受《财经》记者采访时表示，英国是世界上第一个铁路国家，中国如今则是世界上最首要的铁路国家。“我期待支持和帮助更多的中国铁路公司到英国投资，不仅是向英国供应你们的专业和技术，而且将中国的专业与英国在供应链方面的专业结合在一起，在第三国市场展开合作。”

　　在国际市场，目前掌握高铁技术的只有少数国家，其中包括中国、法国、德国、日本，大部分国家建设高铁仍需从国外引进。

　　根据国际铁路联盟的定义，高速铁路是指运营时速超过200公里的铁路系统。日本是世界上最早建成高速铁路的国家。1964年10月，日本东海道新干线开通，这是世界上第一条投入商业运营的高铁。法国高铁TGV则是欧洲高铁的先驱，于1981年投入运营，其标准后来被欧盟各国采用为通用高速列车技术标准，并出口至韩国、西班牙等国。德国高铁ICE起步于1981年，在常导高速磁悬浮技术方面处于世界领先水平。

　　尽管与日本和欧洲国家相比，中国高铁发展起步慢，但在短时间里实现了质的飞跃。通过引进消化和改造创新，我国在高铁设计、线路、列车、运行控制等领域拥有了全产业链核心技术，建立了拥有自主知识产权和独立技术标准的高铁体系。

　　中国从上世纪90年代开始启动高速列车研究，从初期的立足于自主研究到2003年铁道部采纳“跨越式发展”路线，以较短时间、较少环节和较少代价，走完了发达国家40年走过的发展历程。

　　2004年4月，国务院召开会议研究铁路机车车辆装备有关问题，提出“引进先进技术、联合设计生产、打造中国品牌”的总体方针，确定了引进少量原装、国内散件组装和国内生产的运作模式。

　　通过引进转让法国阿尔斯通、日本川崎重工、德国西门子、加拿大庞巴迪等世界著名铁路技术装备制造企业的技术，中国的铁路装备技术在短短几年内跻身世界先进行列。

　　在大规模技术引进之前，我国在高铁行业进行了一系列探索和实践，在高铁装备以及线路运营的设计、研发实践中储备了技术和人才，这些成为实现引进消化吸收再创新的关键因素。

　　2008年8月，中国第一条具有世界先进水平的京津城际铁路正式开通，其运营时速达到350公里。时至今日，中国高铁的营业里程已超过2.9万公里，远远超过世界其他国家高铁营业里程的总和。世界银行中国局局长马丁·芮泽说“中国修建了世界上最大的高速铁路网，其影响远远超过铁路行业本身，也带来了城市发展模式的改变、旅游业的增长以及对区域经济增长的促进。”

　　世界银行在2019年7月发布的《中国的高速铁路发展》报告中指出，长期规划与设计标准化是中国高铁成功的关键要素；凭借设计和程序标准化，中国建设高铁的成本为平均每公里1700万－2100万美元，约为其他国家建设成本的三分之二。

　　除了成本方面的优势，中国工程院院士丁荣军认为，通过自力更生加上引进消化吸收再创新，中国高铁累积了建造成本低、交付能力强、运行经验丰富等竞争优势。

　　中国高铁建设覆盖了从热带的海南环岛高铁到穿越高寒地区的哈大高铁，具备了在各种复杂地质条件和气候环境下运营的能力。连接哈尔滨和大连两地的哈大高铁是世界上首条运行在高寒地区的高铁，在零下三四十摄氏度的低温环境下仍可安全平稳运行；从郑州至西安的郑西高铁则是世界上首条在湿陷性黄土地区修建的高铁。

　　在满足国内需求的，中国铁路产业在国际市场的角逐中也取得了一系列成绩。目前中国正在海外建设和推进的铁路项目包括连接中国与老挝的昆明至万象铁路、中泰铁路合作项目、缅甸从木姐至曼德勒的铁路、俄罗斯从莫斯科到喀山的高铁、匈塞铁路、肯尼亚蒙内铁路延长线内马铁路、横跨巴西和秘鲁的两洋铁路等。

　　但铁路出海之路并不平坦。2014年，中国铁建牵头的联合体中标墨西哥高铁项目，但这一结果仅在三天后就被墨西哥政府宣布撤销。在重启项目招标后，墨西哥政府又改变主意，决定无限期搁置原计划的高铁项目。

　　中国企业原本有望参与美国第一条真正意义上的高速铁路，即从拉斯维加斯至洛杉矶的美国西部快线。但与中国企业签署协议不到九个月，美国西部快线公司于2016年6月突然单方面宣布终止与中铁国际集团在高铁项目上的合作。

　　马来西亚东海岸铁路项目则是海外基建项目受政府换届影响最典型的案例之一。作为中国与马来西亚之间最大的经贸合作项目，东海岸铁路项目始于马来西亚前总理纳吉布执政期间。在2018年5月马来西亚大选中上台的马哈蒂尔政府宣布对纳吉布执政期间签订的多个重大项目进行重新评估，并出于国家财政状况的考虑宣布放弃一些“不必要”的基础设施项目，其中包括东海岸铁路项目。

　　当东海岸铁路项目被叫停时，工程进度已经完成了大约15％。经过长达数月的协商，中国交通建设股份有限公司才与马来西亚铁路衔接有限公司（MRL）签署补充协议，就重启东海岸铁路项目达成一致。

　　中国社科院东南亚研究中心主任许利平对《财经》记者表示，马来西亚东海岸铁路对其他中国在海外项目的借鉴意义在于，在项目启动前，需要签订完整、经得起考验的商业合同，马来西亚在打算取消这一项目之后又决定重新谈判的原因之一是撤销项目将需要支付高额违约金。

　　中国中车副总裁余卫平曾表示，高铁走出去面临的困难并不在于产品和技术因素。在他看来，产品本身之外的因素，如政治、社会、历史人文要素，是阻碍当前高铁海外发展的主要原因。

　　中国企业跃跃欲试的另一个海外高铁项目是连接新加坡和马来西亚的新马高铁。新加坡和马来西亚两国曾在2016年12月正式签署高速铁路双边协议。，新马高铁项目也在马哈蒂尔上台后被搁置。根据新马两国签署的双边协议，马来西亚政府必须在2020年5月31日前决定是否继续这项计划。如果这一项目最终得以继续推进，来自中国、日本、德国和法国的企业将展开激烈的争夺。