集运业能抵御贸易摩擦、去全球化、新科技带来

三年前，当Mandar Shippg旗下6艘现代化小型集装箱船中的第一艘驶入香港码头时，该公司创始人蒂姆?赫胥黎(Tim Huxley)可能根本不能预料到美中贸易摩擦对商品贸易造所带来的巨大影响。

与不久前刚刚交付的世界最大的23000TEU级的超巨型集装箱船舶MSC GULSUN比起来，Mandar Shippg旗下的最大载箱量只有1700TEU的Topaz级支线型集装箱船舶简直是不值一提。但是小船有小船的好处，小船有小船的生存之道，而事实上，未来一段时间里小船或将能更好从行业未来的发展中受益（盈利）。

Mandar Shippg是一家主营亚洲内部市场的航运公司。

根据亚洲开发银行(Asian Development Bank)的数据显示，到2050年，非洲人口将占全球人口的近60%，在全球经济中所占比重将翻一番，达到52%。

亚洲内部航线意味着主要服务于中国、泰国、新加坡、越南、孟加拉等国之间的货物运输，Mandar Shippg的业务范围被认为符合人们对未来供应链发展方向的主要看法。10年来，全球贸易一直在向区域化模式迈进，贸易战和技术进步加速了这一趋势。

实际上，麦肯锡在不久前发布的一份报告中也表达了类似的观点。麦肯锡认为全球价值链经历的五个方面结构性转变。分别是：1、商品生产价值链的贸易密集度有所降低；2、服务正在全球价值链中扮演越来越重要的角色；3、在一些价值链中，劳动力成本套利的机会越来越少；4、全球价值链正越来越变为知识密集型；5、价值链变得更地区化而不是全球化。

对于这种趋势，Huxley表示，“我们看到了客户对于一家专注的、区域性的支线型集装箱运营商的需求。”“更多的生产商跨过太平洋，去到墨西哥，这显然会给跨太平洋贸易带来冲击，但我认为亚洲内部制造业的转移是一个特别有趣的现象，这将对亚洲内部贸易起到真正的推动作用。”

香港另外一家航运公司华光海运董事赵式庆Hg Chao表示，“制造业从中国转向更廉价的东南亚地区市场，可以说导致了更多的区域内贸易，而这将进一步支持亚洲内部集装箱需求的持续增长。”

他补充称:“几年前，大型班轮公司从船厂订购了越来越大的集装箱船，但最近这一趋势已停止，最近行业更多地集中在较小的支线集装箱船上。”

如上文所述的今年1月麦肯锡全球合作伙伴(McKsey Global Partners)发布了一份针对43个国家23个行业价值链的研究报告揭示了这种从全球化转向的趋势。报告发现，在本世纪头十年中期，全球化达到了一个转折点，2007年至2017年，出口占全球国内生产总值(GDP)的比重从28.1%下降至22.5%。

在此期间，新兴经济体正建立起更强大的国内供应链，减少了对进口商品的依赖，同时它们的消费市场变得更加重要。麦肯锡发现，过去10年，新兴市场在全球消费中所占份额上升了50%。

基于廉价劳动力套利的贸易——即利用发展中国家廉价工资的企业——也正变得不那么普遍，同期下降至不到20%。与此同时，数字平台、自动化、人工智能和物联网的迅猛发展，意味着这意味着在低成本制造中心建造大型生产工厂的必要性已经降低。

“在某些情况下，这些技术可能会进一步抑制商品贸易，同时在未来10年促进服务贸易的增长。”

在诸如如汽车、计算机和电子产品等行业,供应链正向区域化集中方向发展,尤其是在亚洲和欧洲地区,公司越来越多地寻求使他们的产品接近市场,能够更好地满足消费者需求的变化模式,以减少因政治风险（比如贸易战）等带来的贸易中断。这种模式还被冠以了一个最新的名词——近岸外包near-shorg。

尽管这些趋势早于中美关税战争，但不断升级的局势加快了事态的发展。供应链咨询公司奇玛(Qima)近日发布的一项调查显示，对于买家而言，“近岸外包生产正变得越来越重要”。

根据对大西洋两岸的调查问卷显示，80%的美国受访者和67%的(欧盟)受访者表示，正在寻求从其他就近国家寻求采购。

1956年美国商人马尔科姆?麦克林(Malcolm McLean)在1956年发明的集装箱，由于商品的包装简单统一，消费品就像任何其他商品一样，可以很容易地从世界的一端运到另一端，因此推动了全球化。

而上述这样的趋势显示对于长航线集装箱航运而言算不上是一个好消息。

根据联合国贸易和发展会议(United Nations Conference on trade and Development)的数据显示，从1980年至2017年，集装箱船的货物贸易量增长了1834%，而其他干货的贸易量增长了125%。然而，近年来，这一增长显著放缓，同时该行业也受到运力过剩问题的困扰。

另根据国际货币基金组织(imf)和世界经济论坛(World Economic Forum)的综合数据显示，未来几年全球集装箱运输的增长将大致与全球经济增长同步（趋同）。2017年，中国经济增速为6.7%，而全球GDP增速为3.7%。随着全球经济从金融危机中复苏，GDP增速达到5.4%，2010年中国经济增速为14.2%。

航运咨询公司Drery研究产品主管马丁?迪克森(Mart Dixon)表示，“影响已经显现，(区域化)将继续影响集装箱航运。如果你回顾一下过去10年和之前的10年，集装箱航运贸易相对于GDP的增幅总是在2至2.5倍之间。意味着，如果GDP增速为2%，那么集装箱贸易增速将达到4.0%至4.5%，这推动了集装箱贸易的发展，尤其是在过去10年，集装箱航运贸易同比增长近两位数。但如果你看看现在的情况，这个乘数实际上已降至几乎为1。

迪克森说，区域化可以使那些经营较短航线的航运公司受益，但在某些情况下，较短的供应链可以更好地通过陆路。随着企业越来越多地开发定制供应链，为中国-中国、印度–印度、东欧-欧盟等近海岸市场提供服务，“这些趋势中有许多将对航运产生负面影响”。

墨西哥是也将是贸易战和供应链更广泛转移的最大受益者之一，许多企业离开亚洲，转而在美国市场建立供应渠道。这一点在汽车行业表现得尤为明显，韩国的起亚汽车(Kia Motors)和现代汽车(Hyundai Motor)等公司对墨西哥工厂进行了大量投资。

亚特兰大市场研究公司Logistics Trends and Insights创始人凯西罗伯森(Cathy Roberson)表示。“供应链正在变得区域化，而不是20年前我们都接受的全球化模式。但当涉及到短途海运时，欧洲和亚洲比美国更受欢迎。”

罗伯森说，虽然从墨西哥港口城市韦拉克鲁斯到佛罗里达州墨西哥湾沿岸的坦帕等某些航线可以通过短程运输，但墨西哥向美国的大部分新出口将通过卡车和火车。

他说:“这里有人说可以更多地利用密西西比河，因为在短途航运方面，密西西比河一直是主要的运输路线。但这也有问题，因为密西西比河沿河有较多建筑，也有洪水问题，还有河流干涸的问题。”

然而，这些供应链转移绝不意味着集装箱运输的终结，这可能意味着痛苦的重新调整。
国际航运协会(International Chamber of Shippg)秘书长盖伊?普雷滕(Guy Platten)表示:“船舶的伟大之处，也就是它们相对于铁路的巨大优势，在于它们可以移动。”“船舶适应性强。他们可以搬到市场所在的任何地方。”

普雷滕表示，尽管许多消费品是通过固定航线和定期航线运输的，但其它船舶采用的是一种更为宽松的模式，即“不定期贸易”，“它们从货物到货物，再到货物，适应性很强，价值很高”。

此外，尽管集装箱航运业呈指数级增长，但在2017年，集装箱航运业仍仅占海运货运量的17%左右，其中能源和原材料占海运货运量的大部分。

华光赵式庆表示，在干散货和原油油轮市场,并没有出现明显供应链转移和缩短的迹象,如果有的话,贸易流动转移反倒由于各种原因使得航线变得更长,诸如美国与伊朗的对峙已迫使油轮绕开霍尔木兹海峡。

德鲁里(Drery)的迪克森(Dixon)表示，集装箱航运业经历了“煎熬的十年”，导致了一系列整合，因为该行业试图从海上削减一些运力。

贸易战的升级将进一步撕裂全球供应链，这意味着集装箱航运公司将面临更大的波动，而这一次有多少公司能够经受住这场风暴还有待观察。