中物联副会长贺登才：物流园区“18问”

1998年，个叫做“物流园区”的基础设施在深圳出现。经过20年发展，我国物流园区数量快速增加，服务功能逐步拓展，网络体系初具规模。在促进物流业降本增效，支撑实体经济发展和完善现代化经济体系，满足人民日益增长的美好生活需要等方面发挥着越来越重要的作用。“加强物流等基础设施网络建设”写进了党的十九大报告，“物流园区工程”数度列入国务院物流业发展规划和政策文件。

，在快速发展的过程中，也出现了许多关于物流园区怎么看，怎么办的重点、难点和热点问题。现提出以下18个本人困惑的突出问题，以引发大家的关注与思考。

(中国物流与采购联合会副会长 贺登才)

第1问物流园区数量是多了，还是少了?

我们自2003年开始每年举办物流园区工作会议，研讨专业问题。从2006年起组织了五次全国物流园区调查，跟踪发展情况。中国物流与采购联合会、中国物流学会2018年7月发布的《第五次全国物流园区调查报告(2018)》显示，我国规模以上各类物流园区总数已达1638家。其中山东、江苏两省总数均超过100个，另有5个省市已达80个以上，有的地市也规划了二三十个物流园区。

我们发现，在一些经济欠发达地区、物流需求相对较弱的中小城市确实出现了物流园区“吃不饱”，甚至“无物可流”的现状。但从总体上来看，特别是那些人口集聚、需求旺盛的大城市，随着扩容改造、功能疏解，原有的物流园区等基础设施无限度外迁、配送半径不断扩大。不仅物流成本大幅增加，而且服务时效和质量难以保证，还加剧了道路拥堵和环境污染。

再从长远眼光看，物流园区的规划布局还应具有前瞻性，符合未来发展需求。，具体问题需要具体分析，我们还不能笼统讲多了，还是少了。

第2问规模大了，还是小了?

一个物流园区究竟多大面积比较合适?连续几次的全国物流园区调查，都把150亩(0.1平方公里、即10万平方米)及以上纳入调查对象，中物联物流园区专委会评选表彰的物流园区将300亩作为入门标准，示范物流园区则提出了750亩的“入围门槛”。

第五次全国物流园区调查报告显示，已投入运营的园区中64%的园区占地面积在750亩以下，74.9%的园区在1500亩(1平方公里)以下。，确有一些地方出现了规划面积几十甚至上百平方公里的物流园区。这里面不排除不问需求、盲目规划的问题，但多数属于招商引资对外宣传的需要，有意夸大占地面积。无论数量多了还是少了，规模大了还是小了，关键看需求规模与实际占地面积的匹配程度。

第3问分类粗了，还是细了?

《物流园区分类与规划基本要求》(GB/T21334-2017)按照依托的物流资源和市场需求特征，根据服务对象和功能，将园区分为货运服务型、生产服务型、商贸服务型、口岸服务型和综合服务型等5类。但在实际运行中专业细分的趋势越来越明显。

比如货运服务型，按照主导运输方式又可细分为公路货运、铁路货运、港口货运、航空货运以及多式联运等类别。口岸服务型也有海港、陆港、铁路港的区分。随着电子商务快速发展，电商、快递、冷链、医药等专业物流园区相继产生，商贸服务型园区加速专业细分。各类物流园区服务功能的差异化对互联互通所需的标准化要求将越来越高。

第4问质量高了，还是低了?

近年来，国务院常务会议连续审议物流问题，国务院办公厅多次发文，各有关部门陆续出台政策措施，大力推进物流降本增效工作。我国社会物流总费用与GDP的比率持续稳步下降，由2012年的18%降为2017年的14.6%，今年上半年继续保持了下降势头。表明我国物流业正在由规模速度型向质量效益型转变，物流园区也向着中高端迈进。

中物联物流园区专委会发布的《物流园区运营情况统计分析报告(2018)》显示，2017年，我国物流园区信息化及设备投资额平均为7047万元，比2015年增长33.1%;平均物流强度为437万吨/平方公里，比2015年增长25.6%;平均劳动生产率49.8万元，比2015年增长17.2%，反映出物流园区信息化和智能化水平、运行质量和效率明显提高。

与此，公路货运服务型物流园区的信息大厅开始衰落，移动互联配货服务平台迅速兴起;存储型仓库储存货量不断下降，转向中转分拨快速流转;停车等货、往返空驶车辆减少，仓配一体、衔接规模扩大，这正是物流园区转型升级、高质量发展的客观反映。

第5问作用强了，还是弱了?

党的十九大报告明确提出加强水利、铁路、公路、水运、航空、管道、电网、信息、物流等基础设施网络建设。这是物流基础设施建设次写入党的纲领性文件，表明物流园区等基础设施的地位和作用进一步提升。

《第五次全国物流园区调查报告》显示，我国23.5%的园区可提供国际物流服务，接近30%的园区国内业务辐射26个省份以上。较早规划建设物流园区的东部地区，有75.7%的园区已进入运营状态，成为带动和区域经济发展的服务平台。

《物流园区运营情况统计分析报告(2018)》显示，2017年，我国物流园区平均吸纳就业人数为4815人，入驻各类企业258家;29.7%的园区有级企业入驻，46.8%的园区引入了世界500强企业。物流企业、商贸企业、快递企业、电商企业、加工制造企业、信息服务、金融保险等企业入驻物流园区，物流服务、生产生活服务以及相应的政务服务逐步配套，物流园区生态体系不断丰富。作为产业链组织中心、城市居民物流服务基地和货物转运枢纽，物流园区重要作用日益显现。

第6问是见不得，还是离不开?

物流园区的重要地位和作用显而易见，是任何一个城市都离不开的重要基础设施。正如一位领导所说，一个城市，可以没有工业、没有农业，但不能没有物流业。无论什么职业，一个人只要进入城市，都离不开社会化的物流服务。但因物流园区占地面积大，投资周期长、回报慢，带来的直接税收少，还有道路拥堵、环境污染、噪音扰民等问题，许多地方都不愿意规划建设物流园区。

有的因为“用地难”“用地贵”，将物流园区拒之门外;有的把物流园区等同于一般的地产项目，设置“投资强度”、“税收强度”等准入门槛;更有的借拆迁改造名义，不分青红皂白，将物流设施一律疏解;将本来是城市基本功能不可或缺的物流园区、配送中心搞得“无处藏身”。有人把物流园区形象地比作“垃圾桶”，各地都离不开，但又见不得。这是当前物流园区建设发展中的一个普遍难题，需要具有战略眼光的领导来破题。

第7问产业融合亲了，还是疏了?

经过多年发展，一些物流园区出现了招商遇冷、经营困难、周转失灵、回报无期的问题，其根本原因是需求基础薄弱。实践表明，需求推动、产业支撑是物流园区生存的基础条件，产业融合是发展的必由之路。

近年来，物流园区向产品生产地、销售地或消费地集聚发展。靠近商品市场，以商流带物流;引进加工企业，以加工促物流;把分散的需求集聚起来，释放出去，转化为社会化需求;营造环境，建设枢纽，把货物转运需求吸引过来;发展电子商务等新的营销模式，把潜在需求开发出来。

在此基础上，延伸产业服务功能，为产业发展提供研发设计、品牌营销、物流配套、资金回流等全链条、全流程服务。产业融合才是物流园区赖以生存发展的根本所在，凡是没有足够需求支撑的物流园区，凡是不能与产业链紧密融合的物流园区，将不得不面对转行或歇业的艰难选择。

第8问互联互通通了，还是没通?

物流园区是物流基础设施网络的节点，只有互联互通，才能发挥网络系统的协同效应。促进各类物流园区互联互通，并和更大的社会经济系统相连接，是业内普遍的理想，近年来已有不少探索。但总体来看，就一些网络化经营的大型物流园区企业内部有所贯通，但跨越企业边界的互联互通尚未有效实现。平台运行服务机制以及企业之间的诚信问题，是根本制约因素。

为此，我们正在试图探索一条新的路子。那就是通过公益性的服务平台，吸引业内企业公司化运作，以行业协会的公信力做保证。按照共商、共建、共享的基本宗旨，达到互联、互通、互利的根本目的。目前支撑平台运作的公司“百驿物联股份有限公司”已经成立，“百驿网”服务产品即将上线，能够容纳所有园区加入的“百驿图”将向社会开放。

第9问有哪些创新发展的新模式?

《第五次全国物流园区调查报告(2018)》显示，从园区开发方式来看，57.7%的物流园区开发方式为政府规划、企业主导;40.2%的园区为企业自主开发。从运营管理主体来看，70.1%物流园区运营管理主体为企业自主，27.3%园区由政府设立管委会管理。部分园区委托第三方专业运营管理机构进行管理，但占比不大。

《物流园区运营情况统计分析报告(2018)》显示，2017年，27.2%的物流园区内有铁路装卸线，37.6%的园区距铁路货运场站的距离在5公里范围以内。具有公铁联运、公水联运和铁水联运条件的物流园区占比分别为37%、27.1%和10.4%。2017年，物流园区自身营业收入平均为2.38亿元，近三年年均增长率达20.4%。物流园区自身收入中物流业务收入、商品贸易收入和物业服务收入分别占49.2%、26%和11.3%。表明物流园区经营模式正在发生变化，多式联运、多业联动、多方増收的局面开始出现。

第10问有哪些提档升级的新技术?

物流园区已成为互联网+智慧物流应用的重要场景。自动化立体仓库、物流系统集成设备、输送分拣设备扩大应用，托盘、笼车、料箱、集装箱等单元化运载工具助推标准化、循环利用。无人车、无人机、无人仓等纷纷试水，在线调度、全流程监测、电子化单证、货物追溯等开始运用。智能穿梭车、智能机器人、物业管理、安保系统等使物流园区实现无人化、电子化。

在技术驱动，需求拉动作用下，物流园区提供的增值服务越来越多。仓储、运输、货代、配送、流通加工、分拨转运等物流服务功能，展示、交易、供应链管理等商流服务功能，代收货款、质押监管、代垫运费、信用评价、保险保理等金融服务功能，停车、住宿、餐饮、物业、加油、修理等生活服务功能，还有工商、税务、海关等政务服务功能。

以物流服务为中心环节，将前端的原材料采购、入厂物流、线边仓，中间的销售、物流仓储、配送，到后端货款回收、供应链金融、回收返修等一体化运作，商流、物流、资金流、信息流“四流合一”，物流园区开始发挥供应链中枢的作用。

第11问面临的新变化、新形势?

我们正处于一个急剧变革的时代，物流园区也在不断发展变化之中。无论市场形势、政策环境、技术条件，还是物流园区运营模式、服务方式、发展动能，都在经历着的变革。我曾经在一些场合讲过物流园区“18变”，现择要照录如下。

贴近需求多了，盲目建设少了;遵从规划多了，野蛮生长少了;网购快递多了，传统渠道少了;“轻薄短小”多了，“傻大黑粗”少了;手机导航多了，信息大厅少了;运输多了，停车等货少了;中转分拨多了，存货待售少了;专业细分多了，包打天下少了;跨界融合多了，固守边界少了;生态共建多了，各自为阵少了;多网协同多了，“信息孤岛”少了;互联互通多了，封闭运行少了;铁路入园多了，远程汽运少了;无人技术多了，“人海战术”少了;增值服务多了，单一服务少了;全程总包多了，经营环节少了;诚实守信多了，违法失信少了;国际业务多了，不出少了。实际上物流园区的变革、变化、变动远不止这些，需要读者朋友深入思考、积极应对。

第12问主要矛盾和突出问题是什么?

当前物流园区发展的主要矛盾体现在，服务能力和水平与人民日益增长的美好生活物流需要及现代化经济体系建设不相适应。突出问题表现在不平衡、不充分和不协调方面。

一是发展不平衡。东部地区初具规模，面临升级;中西部地区资源分散，能力受限;多数大城市“一库难求”，许多中小城市“无物可流”;各种运输方式线路建设进度较快，而节点建设相对滞后;现代供应链体系、现代信息技术和智慧物流发展有的已经走在世界前列，还有的依然停留在“人拉肩扛”的原始阶段。

二是连接不充分。各种运输方式自成体系，各自为政，缺乏统筹协调;铁路与港口、机场、产业园区、物流园区无法有效连接，“一公里”问题突出;城市和区域内公路园区、铁路园区、港口园区和空港园区布局分散，增加了转运换装距离和短驳时间成本;物流园区单点运营，缺乏互联互通，整体网络效能受到制约。

三是产业融合不协调。物流园区与制造、商贸、转运和消费等物流发生地缺乏有机联系，与区域经济发展粘合度不够;制造和商贸产业集聚区、经济技术开发区及产业新区缺乏配套的物流基础设施和服务能力，对实体经济支撑不足;一些地方政府对物流的基础性、战略性和先导性认识不够，支撑现代化经济体系稳健运行的现代化物流体系尚未形成。

第13问物流“生态圈”怎么建?

一个物流园区进驻成百甚至上千家企业，既有物流企业、贸易企业，也有生产和流通加工企业，还有为这些企业提供服务的信息服务、商务服务和生活服务企业，以及政务服务机构。众多进驻单位你中有我，我中有你，互相依存、共生共荣构成了物流园区生态圈，并且还要融入更大的社会经济生态服务系统。

如何构建物流园区生态圈，所有进驻企业包括物流园区本身都应有明确定位。任何企业包括“巨无霸”型企业都不可能包打天下，只有各自发挥专长，才能适得其所。每一家做精做细自己的专业，才能从整体上提升物流园区的综合服务能力。每家企业既是“生态圈”的参与者、贡献者，也是利益分享者。物流园区运营管理单位应协调好各利益相关方，设计好利益分享机制，打造和谐共生的物流服务“生态圈”，构建休戚与共的“命运共同体”。

第14问“公转铁”怎么办?

调整运输结构，减少公路货运量，增加铁路运输量，是党中央、国务院重大决策部署，是提高我国综合运输效率、打赢蓝天保卫战、打好污染攻坚战和推动经济高质量发展的重大举措。

在具体实施过程中，建议遵循市场经济规律，充分考虑现实需要与可能。

一是，在运输方式的选择上，尊重企业综合成本、服务和时效的考量，充分运用经济手段、价格杠杆引导“公货转铁、转水”。

二是，加强不同运输方式在物流园区的连接，重点推动有条件的物流园区引入铁路;加强联运转运设施的配套建设，为多式联运发展创造无缝对接的条件。

三是，在推进步骤上多管齐下、整合资源、循序渐进。既要考虑铁路运力，包括线路和站场的接纳能力，也应顾及压减公路货运量后园区和市场的接受程度。

第15问如何融入国家物流枢纽布局规划?

为优化物流资源配置，提升物流运作效率，推动物流高质量发展，打造具有国际竞争力的现代供应链体系，支撑现代化经济体系建设，有关部门正在制定国家物流枢纽布局建设规划。为此建议，将物流园区纳入国家物流基础设施网络“总盘子”。

一是，选择一批区位交通条件较好、运营管理相对成熟的既有物流园区作为国家物流枢纽建设的承接地。

二是，打破地区及行业壁垒，整合需求不足和同质化严重的物流园区，推动物流资源向国家物流枢纽集聚，促进各类物流基础设施合理分工，网络化运营。

三是，鼓励和支持行业协会牵头搭建物流园区服务平台，加快与各类物流基础设施互联互通。

第16问如何深入推进降本增效?

推进物流降本增效是促进实体经济发展的重要举措。经过各方面努力，我国社会物流总费用与GDP的比率进入下降通道。分析原因，有政策推动的因素，有运作效率提升的作用，也有经济结构调整的贡献。

下一步，在深化供给侧结构性改革，促进经济结构调整的，希望政府有关部门进一步优化营商环境，着力减轻企业负担，重点抓好已出台政策的落实。

近年来，国务院以及各地方、各部门出台了一系列“放管服”改革措施，为物流业发展营造良好环境。但这些政策在一些地方并未真正落地，企业对政策的“满意度”和“获得感”不足。应该借国务院大督查的东风，抓紧推动政策落地。对于物流园区和企业来说，降本增效离不开政策和制度环境，根本的还是要靠企业自身质量、效率和动能转变，在创新驱动、内部挖潜、转型升级等方面，出实招、见实效。

第17问示范工程如何搞?

2015年5月，国家发展和改革委员会、国土资源部、住房和城乡建设部印发《关于开展物流园区示范工作的通知》(发改经贸[2015]1115号)。提出到2020年，全国分批评定100家左右基础设施先进、服务功能完善、运营效率显著、社会贡献突出的示范物流园区，并委托中国物流与采购联合会负责具体组织评选、跟踪监测和经验推广等工作。到目前，国家发展改革委等三部门先后公布确认了两批、56个示范物流园区。目前业内对如何深化物流园区示范创建工作充满期待。

我们建议，持续抓好示范物流园区工程

一是，加大对示范物流园区财政税收、投资金融、土地规划、行政管理等方面的支持力度。

二是，支持示范物流园区优先纳入国家物流枢纽、多式联运试点等重点工程。

三是，示范园区创新做法和发展经验，做好宣传推广工作。

四是，以示范物流园区为样本，建立统计制度体系。

五是，加强对示范物流园区的跟踪监测和考核，形成动态管理服务机制。

六是，继续做好示范物流园区创建工作，构建示范物流园区网络体系。

第18问主要政策诉求有哪些?

就目前情况看，物流园区运营管理单位主要的政策诉求集中在以下三个方面。

，着力解决“物流用地难”问题。一是强制规划。将物流发展用地纳入土地利用总体规划、城市总体规划，各类建筑规划均应考虑物流用地。

二是用途管制。物流园区属于城市基础设施组成部分，要确保物流用地规模、性质和空间位置长期稳定。

三是用活存量。变更铁路系统货运场站用地性质，引入民营资本，开发建设物流园区等基础设施。支持利用工业企业旧厂房、仓库和闲置土地资源建设物流设施或提供物流服务。

四是改革供地方式。探索“先租后让”、“租让结合”、“以租”等多种供地方式，降低企业一次性投入成本，保证物流用地永续利用。

，切实改善投融资环境。一是建议中央和地方财政设立专项资金，通过投资补助、贷款贴息、示范奖励等多种方式支持物流园区发展，特别是国家物流枢纽和示范物流园区开发建设。

二是对符合条件的物流园区，在银行贷款、企业发债、股权融资等方面给予政策支持。

三是支持国有企业、金融机构、大型物流园区、企业集团等设立现代物流产业发展投资基金，支持园区基础设施建设。四是适当加大中西部地区、重要节点城市物流园区“补短板”的支持力度。

，进一步推进简政、减税、降费。一是进一步推动政府信息公开;简化物流园区开发建设和运营管理中的行政审批事项。

二是政府相关办事机构进驻大型物流园区联合办公，实行“一站式”服务。

三是取消物流仓储设施用地土地使用税减半征收政策的货物种类限制，扩大政策适用物流企业范围。

四是物流用地建设期和运营前三年减免土地使用税。

五是减免铁路专用线、多式联运转运设施、军民融合物流设施等公益性较强的基础设施用地土地使用税。

六是出台物流园区收费目录清单，清理和规范各类行政性收费。

当前，我国物流园区发展仍处于重要的战略机遇期。我们要认真分析国内外环境变化，物流园区发展规律，分析主要矛盾和突出问题，研判发展趋势，迎接新挑战，采取新对策，探索新路径，开启物流园区持续健康发展的新征程。

(此文根据作者2018年7月27日在内蒙古自治区乌兰察布市召开的“全国物流园区工作年会”上的讲话整理)