留守部落还是走向联盟

——物流企业走向联盟的思考

长期以来，道路运输市场上活跃着众多的“老乡党”、“兄弟帮”、“夫妻店”。企业之间在团结问题上广受非议，“散、小、弱、差”的市场状况备受诟病。整个行业的市场集中度偏低，甚至被描绘成一个缺乏合作精神的乱局。其实不然，除了行业协会，众多企业还举起联盟大旗，中国物流投融资联盟、中国冷链物流联盟、中国大件物流联盟、长三角物流联盟、车易通物流联盟等等，区域性的专业联盟组织客观存在。这表明，广大物流企业一直在努力通过寻求团结，打造新的价值链和产业链。联盟面临的机遇

所谓联盟，是一种组织形态，介于独立的企业与市场交易关系之间，是企业间由于自身某些方面发展的需要而形成的相对稳定的、长期的契约关系。在北京、上海、广州、河南、江苏等地，越来越多的货运与物流企业开始关注这一业态的力量和前景，将之作为企业战略的决策之一。在物流市场竞争日益激烈的当下，联盟的兴起对企业是一件大好事，对整个行业发展具有重要意义。5月，中国中部地区物流联盟宣告成立。来自河南、山东等7省的部分物流企业“歃血为盟”，实为不易。与此，环渤海湾甩挂运输联盟等的经验和做法也引起了行业的关注。其实，物流企业联盟的组建正面临大好机遇国家对现代物流的政策支持力度在不断加大，货运班车、集装单元化运输、多式联运、干线联盟、客运网络的“小件快运联盟”、驮背运输、小集装箱系统等一些公路货运与物流新模式越来越得到推广与普及。

据了解，2011年，河南一家道路运输企业大力引进卡车融资租赁等服务，创新安全技术，与银行、保险、能源、通信等一道研发新产品，链接省内数百家中小企业，聚集数万车辆。这种为了共同利益而团结协作的企业组成的经济联合体，由内向外分为核心层、紧密层、半紧密层和协作层，有别于直营连锁、加盟连锁，其实以联盟营销为特征的合作连锁、自由连锁，构建联与锁相互结合又相辅相成的统一体，真正解决企业间缺乏专业化协作的问题。这种联盟式连锁，与快递公司争取门店加盟揽货的方式相比，倒有几分相似。“河南有车，则全国有车!”而今，这种卡车联盟的模式已在北京、上海、山西、河北、安徽、内蒙古等省份迅速推广。究其成因，一位知情人透露，理由很简单，那就是服务和创新。通过供应链服务商，产业一条龙，服务一体化，有效地降低物流成本。据估算，通过联盟整合，可节约成本10%~25%，提高企业竞争能力，尤其是中小物流企业。从理论上讲，像这种为了长期的战略发展而成立的联盟，涉及合伙成立企业，并且多是上下业的联盟，被称之为战略联盟或异业联盟。相对而言，同业联盟是为应对某一突发件而组成的企业联盟。此类联盟往往团结比较紧密，并且心齐，但大都是临时性的，一般限于同行业内的企业。联盟遇到的问题

市场调查发现，大部分企业对联盟保持坐等观望的态度。有些联盟华而不实、徒有虚名、不干其事，“红袍罩鸡笼，外面好看里边空”。在联盟成立时，大张旗鼓，轰轰烈烈;成立后，虽然联盟拥有组织章程，盟员单位很少往来，一年除了开一两次“会”，却没有实质性的合作业务贯穿其间，无法引导车辆、资金、技术等物流要素向企业集聚，提高产业资源整合能力、产业技术创新能力、产业核心竞争力更无从谈起，有悖于发起人构建联盟的初衷。联盟身陷尴尬之境，不被看好，原因是多方面的。

其实北京，很多的企业对货源信息等资源共享都讳莫如深。不少人担心，信息共享会造成自己的“后路”被抄，客户资源被他人抢走。因为中小企业一般都掌握着相对稳定的货源，这正是货运企业所有业务的核心内容和关键所在，也是主要赢利和利益点，而信息渠道一向被视为企业的商业。与其冒险一试，不如细水长流，用“小富即安”的眼光漠视联盟也就不足为怪。据上海某物流专线联盟负责人的说法，盟员企业在软件、硬件两个方面存在差异，各自的货运车辆、场站设施、信息系统等技术指标很难统一，相互对接起来十分困难，改造和更新都需要大量的资金投入。对此，中国道路运输协会货运与物流工作委员会负责该课题的一位专家也指出，各省对道路货运和物流的重视程度不同，行业政策、执法标准、从业待遇不统一，联盟受到地域壁垒的限制，地方保护主义还不同程度地存在。

归根结底，利益是货运与物流联盟产生的根本原因。互利共赢，已经成为所有企业的共识。，综观市场频频出现的昙花一现式的联盟，由于缺少联盟为关键的动力——利益一致，充其量只能算是一种松散的联盟。虽然有时也可以对企业的行为、市场的规范起到一些暂时的积极作用，但盟员相互抵制，率先破坏游戏规则者反而获得的利益，这注定联盟会从内部开始瓦解，不攻自溃。无论是提高货运市场准入门槛，还是培育龙头企业都需要一个过程，而联盟应是快速降低企业和货车经营成本，促进市场集中度和组织化程度的捷径。，遗憾的是，联盟往往缺乏市场终端的控制力，无法执行业自律规则，缺乏硬约束，难以对违规行为进行制裁。在激烈的市场竞争中，以至于联盟仍如幽灵一样在货运与物流行业上空徘徊着。联盟发展的策略

联盟如何才能彰显其力量?德国中小物流企业联盟的经验给出启示合理的加盟制度是联盟成立的基础和治理结构联盟运行的核心要素，信息是联盟的重要支撑，政府和协会是联盟发展的重要推手。所谓“道不同不相为谋”。中国交通企业管理协会多种经营管委会陈水莲秘书长认为，，联盟应为企业建设一个和谐之家，打造一个交流平台，让大家反映问题，表达心声，达成共识，相互信任，由松散逐步走向紧密合作，单打转向群攻，实现共同目标。根据这一观点，联盟应循序渐进、分步推进。要给盟员带来实实在在的利益，服务措施具有普遍性，惠及每个盟员。把解决企业难题的关键技术作为建立联盟的重要任务，妥善处理盟员间的摩擦，减少成本和获得持久的竞争优势。

毫无疑问，联盟要理顺发展体制，严格盟员准入机制，善于吸纳有实力、有影响力的知名企业加盟其中。，还应积极探索有利于联盟良性发展的运行机制，完善联盟工作规程，规范决策程序，充分调动盟员的积极性，以保障各项目标任务的如期完成。中小企业进行业务合作、走向联合，形成区域联盟，再组建全国层面的联盟，进而解决企业或地区靠一己之力无法解决的问题。诸如，国家政策支持、行业法规和标准体系建设;行业关键技术的突破;人才的培训;行业及国际交流合作;涉及收费价格、税收政策;市场建立与融资及服务规范，以及通过协会与主管部门建立沟通机制等等问题。当联盟形成一定积累，才有气力谈技术和品牌的提升，走向升级转型的道路。在条件具备的时候，再按照“自愿合作、优势互补”的原则，积极促成骨干成员共享设施、服务，成立规模化的实体公司。

当下，公路货运过度市场化已经成了不争的事实，而导致行业效益减速的因素一时难以改观宏观经济减速、企业过度扩张、高成本导致的需求被，以及同质化竞争激烈。此时，企业借助联盟进行资源整合，在竞争中发展业务合作的集团和伙伴关系，可以较快地融入现代物流社会化大生产。北京京城物流联盟的张总裁说企业结盟，先要混个脸儿熟。脸儿熟，可视为联盟打造高品位诚信文化的基础，以便吸引更多的企业加盟其中，接受大体相同的文化，认可联盟的服务，保持行为上步调一致，从而结盟。尤其是联盟的骨干企业、领导层要具有稳定性，确保核心企业的利益和资产安全。否则，联盟失去凝聚力，落地即死。

与物流企业的战略方向一致，联盟发展离不开科技支撑。应用统一的技术标准，在技术和信息上的对接，这是盟员合作共赢的首要之义。，公共信息平台则可以让企业从繁重的劳动中解脱出来。在盟员凝聚力达到一定程度后，还可比照客运线路的运营模式，由联盟(协会或公司)对物流园、专线、配送等进行社会化管理，维护市场秩序、服务质量、运输价格和企业利益。像河南万里物流园就构建了“一线同盟，多企联营”的格局。众所周知，行业协会是政府与企业之间的桥梁和纽带，应成为联盟的主导者，促进企业间的沟通与交流。，还要发挥好政府与主管部门的支持作用，争取财税、土地、车检方面的优惠政策。，应定期考核，整顿工作乏力的联盟，表彰和奖励在产业技术进步方面作出贡献的联盟。

联盟的实质是行业自治。新的“两个凡是”强调凡公民能自决的，政府都要退出;凡市场能调节的，政府都要退出。十八大报告也指出，要加强和创新社会管理。在货运与物流领域，企业联盟符合这一方向，正日益成为未来市场竞争的需要。古代，若干或近邻部落组成联盟，为了共同合作利益集体出征或自卫等。如今，广大货运与物流企业欲走向竞合，联盟策略就显得尤为重要。当如众人所盼，联盟必将成为货运与物流企业在竞争中寻求的蓝海战略。

作者刘华仑