道格拉斯飞机成功的开端

今年是道格拉斯飞机公司的DC-1飞机首飞80周年纪念。DC-1飞机是民用航空客运史上的一个转折点。

1930年，波音80型飞机、福特三引擎飞机、福克F10A三引擎飞机和柯蒂斯“神鹰”飞机是天空的主宰者。1931年3月，一架福克 F10A飞机发生空难，美国**的大学橄榄球教练克努特·洛克纳在空难中丧生。这场空难也促使美国航空商业局针对木构架飞机出台了严厉的限制条款，使得这种飞机基本上被淘汰出局。

1933年2月，波音推出的一款革命性的全金属机型波音247飞机开始翱翔空中。随后，DC-1在同年7月首飞。到1938年，即DC-1飞机首飞后仅5年，DC-1的生产型(DC-2)和**改进型(DC-3)就已搭载美国所有民用航空公司95%的乘客。截至1939年，DC-2 和DC-3竟搭载了全世界航空公司90%的乘客。

这一成功提出了一个问题：在天才型竞争者辈出的市场，为何一家**飞机公司制造的民用运输机能令所有其他飞机黯然失色?

故事的开端

让我们回到1932年8月5日。上午，在审阅函电时，道格拉斯发现了跨大陆及西部航空公司(TWA)运营副总裁杰克·弗莱的来信。TWA需要一款新型飞机，但波音拒绝了他们的要求。因此，弗莱致函道格拉斯和其他飞机制造商，陈述了他希望实现的规范。TWA规范带来的技术挑战让道格拉斯十分着迷，直到**天凌晨2时，他才放下这封信。

**天早晨，道格拉斯就召集自己的团队讨论这个项目。总工程师 “德国佬”詹姆士·金德柏格是**个投入项目的人。尽管TWA要求的是三发飞机，但金德柏格认为他们会成为“不考虑双发飞机的傻瓜” 。后来被誉为DC-3飞机设计师的亚瑟·雷蒙德，很快就像金德柏格一样说话了：“为什么不使用杰克·诺斯洛普的梯形机翼?我们可以通过改变后掠角，获得一定的重心裕度。”

那时，约翰·努森·“杰克”·诺斯洛普是道格拉斯飞机公司分部诺斯洛普飞机公司的总裁。诺斯洛普对优雅机体的情有独钟，在DC-1飞机上得到了体现。例如，DC-1的应力蒙皮铝质机翼，装备了纵向构件和翼肋，将结构分隔成被称为隔间的刚性小结构件。这种方式淘汰了穿过客舱的支撑翼梁，提供了显著**的基本结构。

10天之后，雷蒙德和哈里·魏特佐乘火车前往纽约，与TWA高管弗莱和查尔斯·林德伯格面谈。在经过3周谈判之后，他们签署了合同。林德伯格和弗莱透露说，**初他们从银行融资遇到了麻烦，因为银行“很难相信道格拉斯会达到性能规范要求。”

为了提升乘客舒适度，道格拉斯请来了声学专家斯蒂芬·赞德。在斯蒂芬的帮助下，客舱噪声从98分贝锐减到72分贝。后来，道格拉斯对赞德感叹说：“如果不是因为你，乘客们仍然需要在飞行途中用棉花塞着耳朵。”

DC-1试飞的重任落到了埃德蒙·“埃迪”·艾伦的肩上。后来，他拥有了**的工程和飞行技能。艾伦认真地对待自己的任务：“如果你们在寻找一名只会虚张声势的电影中的试飞英雄，你们选错人了。如今，试飞已是一门科学。”在试飞DC-1飞机的过程中，艾伦与物理学家贝利·奥斯瓦德以及加州理工大学的气动学家们发生了思想上的撞击。

艾伦深信，通过增加发动机在高空的每分钟转数能实现更好的性能，这与当时的主流观点相反。同时，奥斯瓦德建立了捕获和传达飞机如何飞行才能实现**性能的航图。试飞一完成，不仅DC-1和DC-2能立即投入运营，而且产生了让航空公司更快速、更经济地飞行的**的性能航图集。

罗斯福的褒奖

1935年5月16日~19日，DC-1飞机打破了5项世界纪录，并创造了2项新的世界记录。DC-1飞机团队荣获了科利尔奖。DC-1首飞3周年纪念日，即1936年7月1日，美国总统富兰克林·罗斯福亲自为道格拉斯颁奖。

道格拉斯团队取得巨大成功的原因之一，就是他们开放式沟通的文化。道格拉斯公司总裁唐纳德·道格拉斯唐纳德?道格拉斯“营造了一种氛围”，让大家能共享并正常地发展自己的想法。他坚信，“人们向前迈出的每一步，都必须以熟知过去的经验作为基础”。 道格拉斯鼓励员工相互协作、共享信息。正是唐纳德·道格拉斯本人，奠定了这种开放式沟通的文化基础。

后来，凭借Dash80飞机以及其后的波音707和7系列喷气飞机家族，波音占据了市场的**地位。前文提到的成功造成了道格拉斯的反应速度缓慢，因而尽管DC-8的销量曾一度超过波音707，但在那以后，道格拉斯落后了，并**终退出了他曾囊括90%市场份额的业务。

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