如果中国高速公路全部免费 你支持吗

 1、高速公路免费化，为何支持?因何反对?

先提一个问题，如果中国的高速公路全部实行免费，是支持的人多，还是反对的人多?

现在日本新上台的****，要搞高速公路免费化。但是在日本，反对的人远远多于支持的人。按照2009年9月7日民意调查显示，全体国民中68.1%反对、26.1%支持;而按照政治立场区分，支持**的国民中也有56.7%反对。可以看出来，这个政策明显“不得人心”。

**要实行“高速公路免费化”也不是这次选举才搞出来的，2003年的时候就正式记入到它的**公约(施政纲领+**目标)里面。虽然己经喊了很多年了，只是因为以前一直是在野党，所以大家没有太认真对待;直到这次真的上台执政了，这个事情开始变得现实起来。原先只是偶尔有人站出来批评几句，现在参与批评的人越来越多，级别越来越高，力度也越来越大。

按说这个政策实行下来，好处不少的，比如降低出行成本，拉动消费，搞活经济等等。但是，偏偏就有这么多人反对，而且反对得有理有据。所有的理由可以总结为一个词，就是：不公平。对企业不公平，对个人也不公平。

世界上是没有**公平的政策的，所以评价一个政策好不好，可以用一个比较朴素的标准，就是看一看是受益的人多，还是受损的人多。如果大部分人是受益的，肯定是支持这个政策的人多。现在日本2/3以上的人在反对，只能说明，在大部分人心里，这个政策对他们是不公平的。

在企业方面，从公路巴士公司到铁道公司、船运公司等客运公司反对**为激烈。这些公司的受冲击是比较显而易见的，就不多说了，主要说说个人方面。

高速公路收上来的钱主要用于两个方面，一个是返还建设费，一个是用于道路运营，包括管理和维护等。这两笔费用跟收不收费是没有关系的，不收费了，这些钱还是需要的。所以对于普通人来说，**关心的是，不收费以后这两笔钱从哪里来。

增税，是**不允许的，即使只增燃油税也是，否则免费就没有意义了;而且**敢这么做离下台就不远了。在得到**不增税的保证下，普通民众**自然的想法就是，**要“挪用”，把本来应该用在其它方面的钱挪用到道路建设和维护上来。但是**的说法是“节约”，节省不必要的开支，削减不必要的项目，把“节约”下来的钱用到高速公路上，然后将高速公路免费化，让国民都受益。

听起来似乎很有道理。但是，日本的高速公路年收入大概是2.5万亿日元，这么大一笔钱单靠节约能节约下来，没有几个人相信。而且**关键的是，节约和挪用，名字不同，性质不变，就是这两个方法来钱的源头是一样的：税金。

纳税的是全体国民;高速公路免费化以后，受益的不是全体国民。高速公路收费的依据就是“受益者负担”，也就是说，高速公路的使用者负担道路的建设、维护费用。而现在免费化以后，等于是变相的用全体国民的税金来让使用高速公路的部分国民受益，自然就很多人觉得不公平了，很不满。

不过，**也说了，虽然有人没有跑过高速公路(直接受益)，但是，也是这个政策的间接受益者，因为你的日常生活也会间接地和高速公路拉上关系。比如说，你在超市买了一颗白菜，这颗白菜是从外地走高速公路运过来的，现在高速公路免费了，运费降低了，白菜就降价了，所以你也是受益人。

想笑就笑吧，**自己也知道这个理由太没有说服力，所以说了几次以后就不说了。一个人每天只吃一颗白菜，另一个人每天跑20公里的高速公路，然后还要吃一颗白菜，两个人受益能一样吗。

所以**淡化了关于收费不收费的直接受益问题的讨论，而是鼓吹经济效果。如果不收费以后引发的经济效果远超于少收的那些费用，那么国民自然就不会有意见了。而且现在**有了帮手，那就是日本的国土交通省(交通部)。

日本的国家管理分两个部分，一部分是政治家(以国会议员为代表)，一部分是官僚(行政**)。政治家是有党派的，主要工作是搞政治，搞政策，搞选举;官僚则是负责具体的行政工作，虽然没有党派，但是受执政党的指挥。

国土交通省在2年前就搞过一个很认真的调查和计算，由其底下的“国土技术政策综合研究所”实施的，分别计算高速公路收费在“30%折扣”、“50%折扣”、“完全免费”这三个档位，能够引发的积极经济效果，以及高速公路会出现的拥堵程度。补充说明，这里的“经济效果”，不是指免费以后的出行和消费带来的经济效果，而是基于下面三个方面：1)出行需要时间的减少;2)油耗等出行费用的减少;3)交通事故的减少;然后把这三个方面能取得的效果，根据交通部的一套计算标准，换算成钱以后，得出来的。所以实际经济效果，还应该在这个计算值上加上带动的消费等效果。

这是当时执政的自**想实行高速公路收费降价，指使交通部搞的这么个研究，研究结果却让自**很不高兴。高速公路完全免费的情况下，高速公路上引起的拥堵等情况会引起2.1万亿日元的负面效果，但是在普通公路上引起的积极效果有4.8亿日元，如果再加上免掉的高速公路费等其它方面的效果，**得到了7.8万亿日元的结论。

这个结论和当时提倡高速公路免费化的**的主张近似，所以交通部就“抹消”了“免费化”的部分，正式报告里面只存在“3折”和“5折”两种情况的研究成果。但是，现在换首相了，国土交通省也换了主管大臣，行政**虽然没有党派，但是要对执政党负责。所以这份对**非常有利的研究报告就被公布了出来。以前**鼓吹免费化后的经济效果，只被认为是**的观点;而现在有了交通部的正式研究成果，相对就比较理直气壮一些了。

但是，虽然有经济效果，却不是一下子能体现的。而更多的则是必须马上要面对的问题。

高速公路免费以后，收费站就会取消，这些工作人员的就业问题怎么办?

高速公路免费以后，自驾车出行增多，巴士公司、铁道公司等等，他们的营业损失找谁?如果因为效益不好裁员的话，这些人的工作怎么办?

开车的人增多以后，尾气排放带来的环境问题怎么解决。而**又提出了高得吓人的温室气体减排目标，怎么实现?

而且，高速公路免费必然会导致拥堵，而本来有很多人为了节省时间宁愿多花点钱走高速公路的。如果以后高速公路总是堵车，出行也好、运输也好，时间成本会增加，这些问题怎么解决。

等等等等。这些都是日本媒体、**、企业、民众提出来的问题。而对于这些问题，**并没有给出非常明确的解决办法。

但是，虽然困难是很多，前途却是光明的。更主要的是，高速公路免费是白纸黑字写在**的**公约里的，连时间表都有了：2012年，除了首都高速(东京圈)和阪神高速(大阪—神户城市带)以外，全国所有高速公路实现“原则免费开放”。所以顶着这么多的批评和质疑，**仍然要实施它的这一政策。**虽然是**次执政，但是，对于“改革”还是有理智的：“改革”一定要先小范围试点，然后再把经验扩大开。

现在被定为试点的是九州地区和北海道地区。明年开始，首先把这两个地区的高速公路免费化。日本全国高速公路一共有7678公里，而九州地区有794公里，北海道地区有581公里。这两个地区中，九州还好一点，北海道是典型的地广人稀，如果看过《非诚勿扰》，一定能有印象，大部分时间路上是不是只有葛优他们那一辆车在跑。所以**就很明智地选了这两个地方，这样可以把负面影响降低到**小。然后积累经验和教训，想出一些解决办法以后，再在全国推广开。但是时间并不宽裕，2012年就在前面。

现在，在日本关于高速公路免费的争论、前因后果、将来发展，都己经说完了。再回到**开始提到的问题，如果中国的高速公路也免费的话，会不会出现日本那样2/3以上的人反对的情况?事实上，上面提到的免费之后在日本出现的各种负面影响，在中国也会出现。如果这样，仍然是选择免费的人占多数的话，只能说明一个问题。

高速公路的建设、管理、维护都是需要花钱的，如果本着“受益者负担”的原因收费，也是天经地义的。而贸然取消收费，则会直接引发一系列的负面后果。在知道了这些的前提下，如果大部分人赞成免费的话，只能说明：现在的收费制度不合理。

总结起来说的话，收费不收费不是关键，怎么收费也不是关键。关键是是否公平合理。如果公平合理的话，即使收费，也收得大家心服口服;否则的话，即使免费，也会出现像日本现在的情况，一大片的反对。

2、西方高速公路收费政策面面观

■美国：高等级公路原则不收费

二次大战后，美国开始大规模建设高速公路。美国决定以汽油税为资金，建设6.6万公里的不收费高速公路网，实际上在1980年之前建成了8万公里的不收费高速公路网。根据1991年制定的《综合陆上交通效率法》，美国大幅放宽了《联邦补助公路法》对修建收费公路的限制。从此，美国可以利用联邦补助来修建收费公路。

目前，全美国约有9万公里的高速公路，其中收费路段只有8000公里，而且集中在东部城市。在美国中西部地区，绝大多数高速公路很难看到收费站。美国高速公路，即使收费也不高，一般从2美元到20美元不等。如今，由于美国各大城市迅速向外扩张，高速公路的维护成本越来越高，收费式高速公路也成为越来越多的州际高速公路的营运方式。美国国会已经授权各州政府，可以在以前无须缴费的州际公路的某些路段设立收费站，以此促使对堵车没有耐心的驾车者避开交通瓶颈路段，并为修建更多的高速公路筹集资金。此外，有些州际高速公路的维护作业则改由外包，比如得克萨斯州的35号州际高速公路就交给了私人公司。也有一些城市开始对高承载车道收费，例如圣迭戈、盐湖城、亚特兰大以及华盛顿特区等。

上个世纪90年代初，美国的高速公路逐渐步入老化时期，此前的收费少，也使得部分老化公路的管理维修费用捉襟见肘。因此**出台了鼓励私人资金投入公路的政策，其主要目的有两个：一是利用私人资金的钱维修破损和进入大修期的公路，并对一些交通量大的路段进行扩容。二是利用私人资金的注入来提高公路使用和管理效率。私人或者一些非赢利机构建设的收费公路的管理机构一般是根据本州法律而创建的独立收费机构，此类机构在财政上独立于州政府，不受州财政部门的监察，并且在确定通行费等方面有自主权。但是在运营公路等方面，私人机构应该在公路建成后交还州交通部门维护和管理。此外，这类公路的收费管理工作也不能由建设者来承担，应该在法律允许的范围内，通过招标的方式由专业收费公司来做。

■德国：实行ETC系统收费

德国汽车专用公路的口号是“全线不收费速度无限制”。但随着欧盟各国间的卡车往来增加，周边各国运送货物和原材料的卡车经常要通过德国，还时常造成交通堵塞。从1995年1月起，德国对12吨以上的大型卡车实行收费。德国从2005年1月起利用ETC系统(自动收费系统)，根据行驶路程来对车辆收费，平均每公里15欧分，向卡车征收过路费，不仅可以充实**，还可以减缓堵塞。。

进入上世纪90年代，德国与邻国缔结了高速公路收费条约。为了解决东西德统一后出现的资金缺口，不少人建议利用民间资金等来修建公路。1994年，德**府制定了《汽车专用公路法》。2003年8月，完全实行了ETC收费系统。ETC系统的运营由民间企业负责，但收入归**。

德国是欧洲**几个对轿车不收取高速公路养路费的国家之一。德国的高速公路网络是全欧洲**的也是**贵的，至今绝大部分的道路维修保养费用都是由政府从税收中支付。近年来，德**府内部就该不该对所有车辆征收养路费开展过多次讨论。有人认为德国应该向邻国学习，对所有车辆，特别是外国车辆收费;另外一派则认为不应该加重本国开车者的负担，而且收上来的费用说不定还抵不上收费系统的建立与管理所需要的费用。

■英国：从不收费到收费

除了隧道和桥梁之外，英国的高速公路过去原则上不收费。但进入上世纪90年代后，关于对高速公路实行收费制度的议论相当热烈。

1993年，英国开始全面对高速公路实行收费。英国的城市交通拥堵问题很严重。为此，伦敦市1986年建成了在距离市中心25公里的外环高速公路。此外，伦敦市2003年实行拥堵收费制度，对进入市中心的车辆收费。

■意大利：实行特许经营方式

世界上**条高速公路诞生于意大利。作为法西斯**炫耀国威的手段，意大利修建了高速公路。在这一点上，意大利与德国是相同的。

意大利一开始就实行特许经营方式。1955年实施的建设高速公路网长远计划，1961年实施的新高速公路建设计划，全面制定了关于高速公路特许经营的法规。

现在，意大利原则上对高速公路实行收费，既有民间高速公路公司管理的收费公路，也有政府公路相关部门管理的不收费公路。不收费的是经济发展落后的南部和城市地区的公路。

■法国：由半官半民公司收费

法国高速公路的特点是，实行特许经营方式，基本上由半官半民性质的高速公路特许经营混合经济型公司负责收费。

法国90年代通过了未来15年建设3.2万公里高速公路的新计划。与此同时，取消了收费分摊制，而实行独立核算制。由于经营状况严峻，6家高速公路特许经营混合经济型公司合并成了3家集团公司。

2005年12月，法**府出售了持有的3家集团公司股票，它们分别被法国、澳大利亚和西班牙等国的几家公司控制。现在，法国基本上延续了特许经营方式，3/4以上的高速公路是实行特许经营方式的收费公路。

法国高速公路要不要收费的判断标准是，中央政府和地方政府的负担部分是否超过收入的50%，以及有没有不收费的替代途径。

■韩国人嫌收费太贵

韩国是个多山的国家，修建高速公路非常困难，尤其是一个接着一个的隧道，致使成本增加。由于物价、人工费用不断上涨，韩国的过路费也在不断上涨。从2007年7月1日开始，仁川机场专用高速公路等三条民间投资的高速公路过路费上调了2.4%至4.6%，目的是保证能在规定的期限内收回投资。

韩国对高速公路的争议一直不断。某媒体曾披露说，韩国有个“**低运营收入保障制度”，也就是说，对由于交通量不足造成的亏空，政府要对投资方做些补偿。从2002年到2006年，韩**府用纳税人的钱向投资方支付了4017亿韩元。出现这种情况的原因是：投资方在工程开始之前就夸大工程成本，接着投资方又夸大交通流量，以体现建设该条道路的重要性，结果，负担都转嫁给了老百姓。

■俄罗斯对收费酝酿多年

高速公路收费问题在俄罗斯已议论多年了。2005年1月，俄政府批准了俄交通部呈交的关于修建收费公路的报告。随后，俄政府责成交通部立即着手建设俄**批收费高速公路，即莫斯科—圣彼得堡市高速路，造价约为1500亿卢布，成本可在建成后15年内收回。

由于汽车流量和公路通行能力之间的缺口太大，俄交通部的**称，俄收费公路建设将会增长，但不会具有大规模的性质，原因在于俄主要公路网的汽车流量太小，为了使公路能够收回成本，一昼夜的车流量至少应在两万辆。但同时该名**又说，这并不意味着政府将放弃公路收费的想法，在一些车流量极大，且公路质量优良的地段，将视情况设置收费站，如各大城市的机场路等。俄交通部长曾表示，“公路使用者缴费将成为这一行业改革纲领的主要内容。当然，并不是所有的公路都收费，只是一些新建的公路。”俄政府的**认为，公路建设得越多，养路的负担就越重，因此必须建设一些收费的高速路。

■日本的高速公路负债额大 收费到期无法免费

1975年在日本高速公路收费史上应该是一个转折。这一年，日本政府对《公路建设特别措施法》作了一定修改，对高速公路的收费制度重新修正，把收费的单一核算制变为“统一核算制”。所谓“统一核算制”，就是通过征收效益比较好的道路的通行费用，以维持新建的地方高速公路的经营。以东京的“首都圈高速公路”为例，收费还要满足日本通常所称的“偿还主义”和“公正妥当主义”才行。这两点有日本《公路建设特别措施法》第23条的法律保证。“偿还主义”就是在规定的时间内，要把建设的贷款及修理费用、维护费用、出租经营的费用还清。比如东京都的高速公路一般规定的还款期是45年。“公正妥当主义”保证收费必须要按照当地当时的物价水平，和其他交通机关协商认定收费水平，才可以按照标准收费。所收的通行费要与道路的维修管理费用和贷款的总和相等。而国家的所有高速公路的收费和支出都要平衡，不仅个别的道路收支应该平衡，作为国家的整个公路网络来说，总收入和总支出也要达到基本平衡，因此这种“统一核算制”也曾被人一度称为“游泳池制”，意为游泳池的水面整体上是平衡的。

大部分日本的高速公路按照距离收费，但是也有一些公路是固定收费，主要是三大都市圈(首都高速、名古屋高速、阪神高速)。

日本目前高速公路负债接近350兆亿日元，这给很多公路建设企业和当地政府造成沉重经济负担。民众发现30年过去之后，免费没有变成现实，而收费却有提高的趋势。此举遭到了民众的不满，因此日本政府为了缓和矛盾，在一些难以在收费期限偿还贷款的道路，不是提高收费费率，而是延长国家高速公路网的偿还期，以减少收费费率的增长。所以贷款的偿还期从开始的25年到30年，逐步延长到了40年甚至更长。但是对于高速公路的“统一核算制”却一直没有做多大改变，至今也是日本学界和市民争论的话题。

作者：中国物通网