费用居高不下是物流业发展的主要制约因素

日前发布的《全国物流园区发展规划(2013—2020年)》(以下简称《规划》)提出，到2020年，基本形成布局合理、规模适度、功能齐全、绿色的全国物流园区网络体系。《规划》指出，总体来看，我国物流业发展水平还比较低，物流园区在规划、建设、运营、管理以及政策方面还存在一些问题。

那么，目前制约我国物流业发展的主要瓶颈是什么?《规划》的出台，对物流业的发展有何促进意义?2013年8月至10月，中国经济时报记者深入北京、浙江等地的物流企业、行业协会以及政府相关部门，进行了调查采访。

长期以来，物流资源分散分割、物流市场秩序混乱、与相关产业缺乏有效联动、不可持续问题突出等，不仅是造成我国全社会物流费用居高不下的重要原因，也严重影响了我国经济的运行质量、效率和竞争力。接受中国经济时报记者采访的专家表示，物流业已经成为制约我国经济社会持续发展、工业大国迈向工业强国、贸易大国迈向贸易强国的关键因素。

费用居高不下是主要制约因素

“现在物流越来越不好做了。”8月16日，在北京万泽龙物流市场，北京飞力达货运公司派驻万泽龙物流市场分点的负责人李平如此向中国经济时报记者表示。

据李平介绍，她做物流运输近10年，感觉物流行业就像“王小二过年，一年不如一年”。

李平告诉记者，10年前，她刚开始做物流时，由于做这一行的还比较少，基本上没有什么竞争，利润至少有50%，有的甚至高达60%以上;而现在就不一样了，做的企业越来越多，竞争也越来越激烈，一般情况下，毛利也只有10%—15%，如果扣除员工工资、油费、过路过桥费等费用，能剩下5%的利润就很不错了。

“以前，运费基本上是我们说了算，而现在，你看看这院子，货运公司一家挨着一家，大家互相压价，客户也会因为有了更多选择，跟我们讨价还价。”李平指着院内一家挨着一家的物流公司对本报记者说。

除此之外，李平还告诉记者，由于货运干的都是体力活，，需要年轻力壮的员工，但现在的年轻人，都不太愿意从事这个行业，人员的流动性非常大，往往是今天招来的人，干不了三五天就走了。

“虽然我们也想给他们(员工)上保险，但往往是我们这边刚给他们(员工)上好保险，他们说不想干了，卷起铺盖就走人。”李平对记者说。

据李平介绍，现在公司的运营成本主要是人工、油费和过路过桥费，其中过路过桥费约占总成本的三分之一。

“我们一年的业务量也有上千万元，20来个员工，每人月工资3000元左右，一年下来仅工资就需要六七十万元。还有油费、过路过桥费，再加上路上的罚款，费用更多了。”李平说。

当记者问李平这几年感觉到物流有什么发展时，她用手指着院子笑着说“你看我们这个院子盖了十几年了，这么多年基本上没有什么变化。如果真要说变化，那就是边上又盖了一排房子，路却越来越破烂。”

北京天威货运负责人孙先生从事物流行业超过20年，他在接受本报记者采访时表示，跟过去相比，现在的物流行业是成本往上涨，而利润却在不断地往下降。

“现在什么东西都比以前贵，人工费在涨，油价在涨，过路过桥费也在涨，以前利润有60%，现在只有10%左右。”孙先生说。

记者在采访中了解到，像北京万泽龙、大红门等紧挨专业批发市场的物流园，其物流公司的主要业务靠专业市场的货运，再接一些周边送来的零散业务，他们是物流中简单的货运，一般只是货对货。而像远成、顺丰等公司属于综合类的物流，既承接远程货运，又承接城市内的快递送货业务，他们对这个行业的感触似乎更深。

9月9日，远成物流车管部经理张开翼在接受中国经济时报记者采访时表示，现在物流越来越难做，各种成本都在上升，过去油价5元/升，现在近8元/升;过去员工没有社保，现在要交“五险一金”;过去司机工资3000元/月，现在起码要4000—4500元/月。，这些在成本中所占的比重并不是很大，其实较大的是过路过桥费。

“譬如，17.5米长的货车，运30吨货物到长春，运费6700元，其中路桥费支出1750元，过路过桥费约占26%，这还不包括罚款。如果罚款，费用更多。而客户又把成本压到低，终导致利润下降。”张开翼说。

据张开翼介绍，今年很多企业都在缩减物流开支，至少缩减10%左右。往年中秋节、国庆前后，都是发货高峰，而今年并没有感受到高峰来临。以广东为例，该公司在广东的上千台货车，由于没有货物，运价先后从1.6万元、1.5万元，下降至1.4万元、1.2万元左右。

张开翼说，“再以我们公司为例，我们的车从北京—成都，正常运价需1.85万—1.9万元，而回来很多时候是空车返回，如果有货，我们的价格很便宜，运价1.2万元、1.1万元也走，基本上不赚钱。如果算上车辆和轮胎的损耗，以及路上的罚款，差不多是亏本的。”

在张开翼看来，他们公司大，成本比个体户高

以普通货车为例。张开翼告诉记者，同样是一辆普通货车，他们公司的车长是17米，宽2.6米，只能装110平方米;而个体户的车长是19米，宽3米，能装到170平方米到180平方米。

“收费单价都是一样的，但他们的成本就比我们低30%左右，而且他们灵活。比如罚款，私自塞点钱就解决了，而我们要，不可以私自解决。”张开翼说。

据一些物流企业反映，各地高速收费标准不一样，运价也有所不同。大型挂车，收费标准一般是2元/公里，东北相对便宜些，在2元以内，安徽大约1.4元左右，而山西收费，为3.2元/公里。

北京中交车联科技服务有限公司总经理张彤曾在跨国物流企业工作多年，对于世界各地的物流业发展情况有过很深的研究。8月20日，他在接受中国经济时报记者采访时表示，物流公司分为两类，一类是有车的，一类是没有车的，没有车的企业会把一部分业务外包出去。不管哪一类，他们整个成本中车辆占到三分之一到五分之二的比例，过路过桥费又占到四分之一，加上人工费也在上涨，还有税费等，现在物流企业基本上都在亏损的平衡点上挣扎。

“有些公司看着光鲜亮丽很忙碌，其实他们很多都不赚钱，甚至是亏损。他们之所以能坚持下去，是想等企业规模大起来以后分摊一些成本。”张彤说。

在张彤看来，这个行业赚钱的，要么就是规模特别小、不规范、做专线的小企业;要么就是规模特别大、业务量多的综合性大型物流企业。处在中间的企业一般都比较困难，因为既要维持现有的规模，又面临成本高、客户压价的情况。

“低、小、散”问题突出

记者在采访中得知，物流公司所遇到的情况基本上大同小异。除了成本因素外，制约因素还表现在企业规模小、从业人员素质低、行业社会地位不高、缺乏合理规划和引导、低小散问题突出等。

与时物流公司总经理王启垒从事物流行业快15年了，在创办与时物流公司前，曾在国内某大型物流企业做过销售总监和总经理。

“我觉得现在很多地方的物流园区都处于自发状态，缺乏整体规划。”王启垒说，以北京为例，在大红门、十八里店等地的物流园，附近全都是小饭店，环境也很差，给人的感觉物流就是干体力活的，特别是夏天很多人光着膀子，不注意形象。但在广州就不一样，物流园做得比较精细，基础设施、规划都特别好。同样的车，同样的活，他们的工作人员穿着统一的服装，很正规，而且地面是水泥地，什么样的车停在什么地方，都很整齐。

，王启垒觉得，现在整个社会对物流行业有歧视，快递员去收件、送件得不到应有的尊重，常常会有客户以命令式的口气说“放到这儿放到那儿”。

王启垒告诉记者，实际上快递员这份工作很辛苦很累，他们要送50个，甚至100个快递，工作量非常大，而且一年365天，不管刮风还是下雨都要坚持送货。收入也不高，平均下来一个月也就3000元左右。

“还有，现在人们对价格的心态是‘便宜了还想再便宜’，我们总有底线。比如，从北京发货到浙江，是10块钱，但到了现场，有些人就给7元钱。要是早知7元钱，也许快递员都不会去，已经跑到人家门前了，也只好收下。”王启垒说。

记者问价格这么低，怎么保证企业的利润?

王启垒答道顺势而为，水涨船高。过路过桥费是国家规定的，让交多少就交多少。至于其他成本，譬如用车，不管是市内还是长途，只要用车价格有变，我这边价格接着就变。油价一旦上调，市内跑车天就调价。

“现在，我们不会再像以前那样(合同)一签就是一年，而是随行就市，跟着形势走，政策变动，我们的报价也会跟着调整。”王启垒对记者说。

在王启垒看来，制约中国物流企业发展的因素，除了缺乏规划、竞争无序外，难以招到和留住合格的员工，特别是高素质的大货车司机是当前中国物流企业面临的普遍性难题。

对此，张彤也向本报记者表示，现在企业其实很矛盾，一方面想尽办法降低成本，降低之后又留不住好司机。

张彤告诉记者，以前，从事大货车运输的司机，一般都是要求拥有多年安全驾驶经验，多少万公里无事故，什么吨位的车开了多少年，等等。而现在有些司机没有开几年车，甚至拿了驾照在家待了几年就直接开货车。

“为什么近些年来，货车发生交通事故的概率较高?主要的原因就是一些司机缺乏驾驶经验。”张彤对记者说，现在全国有近1200万辆货车，大约需要货车司机3000万人，但其中到底有多少司机是合格的，谁也不清楚。

张彤告诉记者，根据他的了解，现在一般的副司机月工资4000元左右，主司机5000元—6000元，能拿到10000多元。不少司机为了增加收入，专门搞一些歪门邪道，比如搞一点油，修车时虚报价格，路上多带一点东西，虚报过路过桥费等，这些都在无形中增加了企业成本，也给管理带来了难度。

“物流”已成为制约经济发展的关键因素

“运营费用高、竞争力不强、效率低、物流资源没有得到很好配置，铁路、公路、航空、水路等都自成一体，各自分割，全国没有形成一盘棋，等等，这些因素都是制约我国物流产业健康发展的瓶颈。”国务院发展研究中心产业经济研究部研究员魏际刚在接受中国经济时报记者采访时表示。

在魏际刚看来，长期以来，物流资源分散分割、物流市场秩序混乱、与相关产业缺乏有效联动、不可持续问题突出等，不仅是造成我国全社会物流费用居高不下的重要原因，也严重影响了我国经济的运行质量、效率和竞争力。“物流”已经成为制约我国经济社会持续发展、工业大国迈向工业强国、贸易大国迈向贸易强国的关键因素。

“我国是物流大国，但还不是物流强国，物流市场开放程度高，但发展不平衡性明显，增长方式粗放，产业总体滞后于经济社会发展要求。”据魏际刚介绍，2012年，全国社会物流总额达到177.3万亿元，物流业增加值达3.5万亿元，物流业增加值占GDP比重达6.8%，占服务业比重达15.3%。其中，铁路货物发送量、铁路货物周转量、港口吞吐量、集装箱吞吐量均居世界，快递量居世界第三。在规模快速扩展的，物流能力有很大提升。，我国物流明显落后于主要发达国家。2012年，我国全社会物流费用占GDP比重约为18%，高出发达国家一倍以上。

据记者了解，改革开放之初，跨国物流企业就开始进入我国。先后有联邦快递、敦豪、天地物流、联合包裹、马士基等跨国物流企业在中国建立合资企业。如今他们凭借规模、资金、技术和管理等优势，跨国物流企业已从原先主要以合资为主逐步走向独资，从单一业务走向综合物流业务，从集中于中心城市物流业务向构筑全国性物流网络展开，并把中国物流市场视作竞逐的焦点。

，受经济、生产力、基础设施、市场化程度、信息化水平、需求等因素的影响，物流业呈现东部发展快，中西部发展慢，城市物流相对发达，农村物流滞后且水平低。物流企业、物流设施、物流活动高度集中在交通、信息更为发达的大中城市。

与此，工业物流在国民经济发展中占据主导地位?熏是推动社会物流总额增长的主要动力。与消费市场紧密连接、竞争激烈、技术水平要求较高的家电、日用化工、烟草、医药、汽车、连锁零售和电子商务等行业物流需求旺盛。居于产业链上游、资本密集型的农产品与农资、钢材、煤炭、矿石等大宗物资物流发展相对滞后。

在魏际刚看来，当前我国物流增长方式粗放主要表现在，一是物流系统性不强，网络化程度低，更多呈现分散、独自发展的态势，基础设施的配套性、兼容性较弱。二是公平竞争、规范有序的物流市场尚未形成。三是物流业整体创新能力弱，研发投入低，商业模式创新、组织创新、技术创新、管理创新等滞后，尚未进入以创新的发展阶段。四是可持续问题突出。不合理运输、过度包装等问题严重;超载、超速造成的严重人身安全和货物损害事故经常发生，给企业和国家带来重大损失。

“目前我国物流产业总体滞后于经济社会发展要求，滞后于全球化进程。”魏际刚表示，物流基础设施还存在结构性短缺，应急能力薄弱，在应对各类重大突发件时，难以做到“时间”应急物资的保障。与制造业、农业、商贸联动不足，物流速度慢、成本高、渠道不畅、模式陈旧已经成为制约制造业由大变强、解决“三农”问题、商贸服务和电子商务持续发展的瓶颈。

作者中国物通网