收费站“超期服役”等现象不断挑战公众神经

1984年中国收费公路政策初行至今，已有30年。但收费高速公路一旦开始运营，约定的收费期限却是“有期”变“无期”。收费站“超期服役”“收费不还贷”等现象不断挑战公众神经。

“贷款修路，收费还贷”，这个曾风靡一时的收费公路标语，在当下已演变为“还完贷款，收费不止”。

从1984年中国初行收费公路政策算起，至今已有30年。期间，通过贷款，一批高速公路迅速修建起来。与此同时，这些原本应该在还完贷款之后停止收费的公路，却通过变更经营主体等方式变成了经营性公路，停止收费遥遥无期。收费站“超期服役”“收费不还贷”等现象不断挑战公众神经。

2008年，审计署的公告显示，全国18个省市19万公里中的8.68万公里收费公路中，有58亿元过路费遭闲置或被挪用，17.9亿元被挪用于建楼堂馆所、投资股票和对外投资，用来还贷的钱不及收到的过路费的1/10。

为此，2011年6月14日，国务院五部委开展收费公路违规及不合理收费专项清理。然而，专项清理过去，高速公路“超期服役”问题依然存在。

对此，清华大学公共管理学院副院长巫永平认为，高速公路对经济发展无疑有着积极作用，但目前高速收费的一些问题正在抵销这种积极作用。

“还贷”变“经营”

为解决基础设置问题，上世纪80年代，国家决定加大高速公路领域的投资力度。

由于道路建设投资大、周期长，财政显得力不从心。于是，国务院于1984年提出“贷款修路、收费还贷”政策。

根据政策规定，贷款修路有两种方式：一种是政府贷款修路，一种是经营性贷款修路。

在过去的时间里，高速公路取得突飞猛进发展，贷款修路功不可没。但贷款公路如何收费?年限多少?这也成为一时的争议。

为此，2004年11月1日，国务院颁布实施《收费公路管理条例》，对收费公路的**长年限作出了具体规定：政府还贷公路的收费期限，**长不得超过15年;国家确定的中西部省、区、市的政府还贷公路，**长不得超过20年;经营性公路的收费期限，**长不得超过25年。国家确定的中西部省、区、市的经营性公路收费期限，**长不得超过30年。

不过，具体实施中，效果并不明显。据《南方日报》报道，至2012年，广东省74个公路收费站中，预计还贷期超过30年的收费站有33个，占45%，有6个还款年限超过100年，其中河源江面收费站竟达756年。

另据世界银行的报告，全世界共有20个国家已建成约14万公里的收费公路，其中有10万公里就在中国，中国高速公路的95%都是收费公路，其收费标准比发达国家还要高。

在**的热议中，全国各地多条超期服役的高速公路受到关注。

在北京市，京港澳高速公路，是**条收费高速公路，收费始于1987年11月。虽然其还清贷款本息的时间是2026年，但根据北京市审计局2005年出示的一份报告，京港澳高速早在2000年已还清本息。

而建成于1993年的北京市首都机场高速，总投资11.65亿元，其中银行贷款7.65亿元。其余4亿元为北京市与交通部合资。初期收费为单次10元，在收费3年多后，北京市于1997年1月将其定位由原政府还贷公路修改为经营性公路，重新批准收费30年。至2005年底该高速已收费32亿元，估算剩余收费期内还将收费90亿元。

此外，成渝高速重庆段、广深高速、沈环高速、武汉机场高速等多条高速均被爆出已超期服役。

中国**大学法学院副院长何兵教授认为，建设大量收费公路，造成收费公路规模过大，超出自身财力和资源承受能力，一些“政府还贷公路”逐步转向“经营性公路”，为政府和企业从百姓缴纳费用上攫取利润埋下根源。

利益**

在何兵看来，在建设、经营、使用的过程中，逐渐形成“政府—银行—企业—百姓”四方牵制的利益链。在这些利益链条中，政府与企业扮演了主要角色。

以成渝高速重庆段为例，该高速公路全长114公里，于1994年4月开始收费，1999年9月就已收回了18亿元的建设投资。

2008年2月27日，国家审计署发布的《18个省市收费公路建设运营管理情况审计调查结果》显示，至1999年9月底，成都至重庆高速公路重庆段通行费净收入(扣除运营成本)8.8亿元，完全可还清贷款本息6.65亿元而停止收费，但当地交通部门挪用、滞留其中4.6亿元。1999年以还贷为由违规批准该公路继续收费，目前已多收费26亿元，至收费到期前还将收费101亿元。

这份调查结果一度引起巨大争议，而相关部门也受到批评和指责，但**热潮过后，这条高速公路依然如常收费。

2011年，广州华南快速干线和广深高速两处公路收费站，被曝光收费期限50年，且收费全球**贵。

该高速公路1997年建成通车，初始投资仅122亿元，而至2011年收费已超350亿元，被称为“中国**钱”的高速公路。不仅如此，广深高速因堵车、基础设施差等问题被冠以“低质”评价。

虽然各地纷纷爆出高速公路超期收费，但路桥高速却仍在哭穷。据经济观察报报道，沪深两市A股上市公司2011年年报显示，19家高速公路公司平均毛利率高达56.08%，同时，这些高速公路总负债已经超过1000亿元。

有专家表示，一些高速公路集团为了求规模，通常将收益好的公路项目资金投入到新的公路项目，形成以旧建新、以旧养新的资金滚动模式，陷入“建设—无止境收费—永远还不清债务”的怪圈。

广东省社会科学院产业经济研究所所长黎友焕认为，我国公路建设的投融资主要由中央财政、地方、银行、外资等多方面构成。融资方式上，主要采取经营权转让等。这一格局易使高速公路实质上变为一种赢利商品，使收费公路“公**品”的属性大大削弱。

经济学家马光远表示，高速公路的主要融资模式就是银行贷款，缺少其他融资模式。因此，路桥公司肯定是有亏的。但是，如果经营性公路与免费公路责任不明确，高速公路**终会变成赚钱的机器。

北京大学法学院刘凯湘教授也持同样观点，他认为，由于“经营性公路”收费期限可放宽至30年，这就给一些地方政府带来了寻租空间——成为地方政府的“提款机”。“收费还贷”就演变成与民争利的工具。

回归公益

2011年6月，天价过路费事件、北京首都机场高速重复收费等乱象频频被媒体曝光，引发**强烈质疑。

**，这一问题终于引起中央有关部门重视。当年6月14日，交通运输部、国家发展改革委、财政部、监察部和国务院纠风办等五部门联合下发“关于开展收费公路专项清理工作的通知”，重点整治公路违规收费。

通知要求，通过一年左右时间的专项清理工作，全面清理公路超期收费、通行费收费标准偏高等违规及不合理收费。坚决撤销收费期满的收费项目，取消间距不符合规定的收费站(点)，纠正各种违规收费行为。

这一触及地方政府利益的行动，回应者寥寥，落实并不容易。更多的地方，并不愿意破坏原本的利益同盟。

究竟该如何规范收费公路?中国人民大学公共管理学院副院长许光建认为，清理完成后，政府要出手，对收费到期，还完贷款的收费站，要直接撤销;完全由政府投资的收费公路可由政府财政适当买单，取消或降低收费。

也有法律界人士表示，收费公路当前的首要问题在于使公路成本以及收费等变得公开而透明，从根本上改变公众知情权得不到保障的状况，也使乱收费问题因为阳光透明而得到遏制。

何兵认为，收费公路之所以存在很多问题，并不是立法滞后造成的，而是执法监督和落实环节“脱节”，导致法律法规没有被有效执行。

实际上，除立法规范外，呼声**的是要求高速公路收费到期后免费，回归其公益性质。

这一点，通过上述五部门的联合行动要求，有了初步效果。截至2011年年底，我国有18个省、市取消了政府还贷二级公路收费，共撤销收费站1892个。

而在2012年8月，国务院纠风办制定《重大节假日免收小型客车通行费实施方案》，在随后的法定节假日期间，中国开始将高速公路有限制地转向公益。据《中国企业报》报道，实施之后，19家路桥板块上市公司或减少净利润6.3亿元至12.7亿元。

免费政策带来的不仅是高速公路利润的减少，也带来其他问题。2012年免收高速公路费政策执行的**个长假中，造成了公路的大规模拥堵。

不仅如此，业内人士分析，免费通行以后，高速公路车流量预计将较大提升，由此带来折旧、养护与人工等成本压力。

显然，高速公路回归公益并不容易，一下子取消收费公路和贷款修路的模式也不现实。

“很多人认为，公路回收了投资，赚取了合理的回报，就应该停止收费。这种观点是片面的。”中央财经大学财经研究院院长王雍君教授在接受本社记者专访时表示。

王雍君建议，高速公路如果已经收回成本，并且获得了合理的利润，要想继续收费，依据就应该是“拥堵费”。

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