电动物流车企盼政策落地

近几年来，新能源汽车作为战略新兴产业，备受国家政策层面的关注。国务院和地方政府发布了一系列政策、规定，表示要大力支持、鼓励新能源汽车发展。比如，国务院常务会议多次将发展新能源车作为主要议题，明确指出要扩大城市公交、出租车、环卫、物流等领域新能源汽车应用比例，表示不得对新能源汽车限行限购。今年9月13日，国务院办公厅转发了国家发改委《物流业降本增效专项行动方案(2016～2018年)》，明确提出“对使用节能与新能源车辆从事配送的，优先给予通行便利”。

无独有偶，内贸流通“十三五”规划也于近期出台，明确提出扩大市场有效供给，推进服务功能创新。由此，电动物流车似乎东风正起，迎来了行业的春天。

事实却不尽然。接受国际商报记者采访的业内人士坦言，虽然国家层面对电动物流车予以了政策层面的大力支持，但与“落地”尚有一定距离，行业期盼补贴政策能够快速、真正地到位。“北京市政府近年来推出了一系列针对新能源汽车发展的鼓励、支持政策，包括全国的补贴政策，如对电动小客车不限行等。”嘉旅新能源汽车租赁有限公司总经理贾维光告诉本报记者，但目前北京市的实际情况是，同为纯电动车的电动货车没有享受到与电动客车同等的通行待遇。由于没有明确的关于电动货车通行权的规定或管理办法，对电动货车的管理成了监管模糊地带，导致管理过程的随意性很大，很多时候电动物流车与燃油物流车仍被“一视同仁”。没有路权，司机被罚，工作积极性下降，对产业发展也造成了影响。

可以说，电动货车通行权的不确定，不仅使承运人在实际运营过程中的时效性受到明显影响，托运人对纯电动物流车的实际运营体验也大打折扣。

“‘政策不明，寸步难行’，这种状况给我们带来很大的困惑。”贾维光说，“一些合作伙伴，如兄弟搬家等，非常热忱地与我们签署了合同，却也只能多做观望和等待。”

据《人民日报》披露，新修订的北京市《空气重污染应急预案》中规定，因重污染实施尾号限行(纯电动车除外)。

事实上，燃油货车无论在尾气排放颗粒物含量，还是日均行驶里程运营时长等方面都远远高于乘用车(十几倍甚至几十倍)。北京城内每天二十几万辆城市物流配送车辆排放出的尾气对于污染的“贡献”相当于数百万辆乘用车。“电动货车零排放无污染，续航里程适中，空车300公里，满载200公里，快充1小时即可，天然适宜承担短途、多频次的城市物流配送。对北京市现有燃油城市配送车辆进行纯电动替换，PM2.5指标势必大大降低。”贾维光说，电动物流车在经济上非常可行，当前，由于管理上存在盲区，90%的金杯客车都是拉货的，这样既不经济也不安全。其油钱是电钱的3~4倍，运量也仅仅是电动物流车的1/2。由于智慧物流的推行，电动物流车的人力成本也相对较低。在北京城内，传统物流车每天需要行驶150～200公里，这是电动物流车能够做到的。“但由于政策尚未落实，电动物流车的发展受到很大影响。我们大力吁求，有关部门尽快改变不合理的管理状况，给予电动物流车更大的发展空间。我们坚信，这对于北京市治理空气污染、促进节能减排、推进绿色货运都会起到很大的作用。”贾维光强调。

作者国际商报