快运这半年：顺丰快运超德邦，安能进军高端市

2020过半，上半年受疫情影响，整物流行业一度陷入大规模停摆状态，此后便是漫长的修复期。

而经历过这样一场大规模的停摆，无论是从战时应急的角度看，还是后疫情时代的保障民生、拉动经济复苏的角度看，物流的重要性地位逐渐得到凸显。先是疫情期间连接消费端的电商快递、生鲜冷链等领域被放大，而随着疫情逐步得到控制，重点开始转移到靠近生产制造的快运领域。

过去半年的经济复苏过程中，快运领域显得尤其热闹。头部抄底、资本涌入、新面孔亮相，为当前的快运格局增添了不少的变量。那么，过去半年的变化中，都有哪些趋势性的信号?

城头变幻

根据德邦快递和顺丰速运今年三月份发布的2019年度财务报告数据显示，德邦零担业务营收为107.46亿元，顺丰的快运业务(顺丰快运+顺心捷达)营收则为117.42亿元。稳坐榜首近10年的“零担一哥”德邦，被顺丰快运超越。

上一个十年中，德邦赶在老牌“佳木斯商帮”的代表，诸如天地华宇、佳吉快运等企业，面临资本并购、规模扩张问题的时间窗口，重资投入建网、打磨产品，逐渐探索出一条标准化、网络化、信息化、产品化的快运全国网成长的道路;并快速成长，最终与老牌企业们拉开差距。

这一次，顺丰的超越同样踩在行业变革的时间节点上。2018年，德邦向左转型做大件快递，顺丰则向右收购新邦，组建“顺心捷达”加盟网络;2019年，顺丰更是独立“顺丰快运”品牌，释放出更大的增长活力。

事实上，在顺丰快运之前，快运领域早已露出城头变幻的信号。早在2016年，安能便从货量上超越了德邦。

赶超的背后，是来自模式创新、资本涌入、快递跨界等多重因素的影响。这些因素放大了快运行业头部格局的不确定性，同时也加速催化着市场成型。

整体来看，模式的差异维护了直营网络在营收口径上的稳定;而从货量、市场占有率的角度来看，竞争越来越白热化，代表企业各自的野心也开始摆上明面。

抢夺资源

谁也没想到，疫情期间免高速过路费会成为头部网络“价格战”的导火索。

不少快运企业操盘手透露，按照往年的节奏，淡季的“价格战”没有这么凶;但在业务的恢复期以及快运货量淡季的背景下，不抢货，网络很可能就没货了;因此，“价格战”把线路价格打到六七折，基本也就是将过路费拿掉，刚够车钱。

原来是平台薅网点的羊毛，现在是反过来，网点开始薅平台的羊毛。

与此同时，安能、百世、壹米滴答、顺丰等头部企业纷纷开启“云招商”，抢人、抢货、抢网点。算下来几家企业总共拿出30多亿元的网络扶持计划，其中，顺丰更是拿出了免加盟费的诚意。

复工的早期，谁能最快抓住货源，谁就能最早摆脱网络稳定性受挫、客户流失、资源闲置等困境。

而无论是“价格战”，还是网络扶持，背后都离不开资本的支撑。疫情的冲击，让很多物流企业都面临着现金流危机，资源争夺战的同时也考验着企业的“子弹”库存。

资本涌入

作为快递之后最有望在可预见的时间内，形成标准化操作体系的快运领域，头部企业“马太效应”之下，全网快运逐渐进入多强并立的时代。尤其是在一季度疫情影响下，更是给现金流充沛、抗风险能力强、实力和底子雄厚的头部企业创造了一个加速资源整合的机会。

从上半年物流行业融资情况来看(参见《物流行业上半年投融资盘点：100亿资金一半入零担，一半向技术》)，行业总共融资近113亿元;其中，仅零担快运领域就达到63.24亿元，占总融资额的56%。如果细分来看的话，其中大多数流入了安能、顺丰快运、壹米滴答、德邦等小票零担领域的头部企业。

市场的恐慌情绪，一定程度上为巨头储蓄了足够的底气，同时也吸引着新玩家试水——在小票零担领域达到白热化的背景下，整合力度开始向区域网、大票零担、专线渗透。比如今年的新起网络“青藤快运”、“蚁链物流”的整合，就发生在区域网这一细分市场。

公斤段上探

行业加速整合的市场环境下，可以看到，头部企业正在创造出更大的可能性。

类似安能、壹米滴答这样的全网型快运企业，其创始人们最初都是做专线起家，之后才从市场中切走了适合标准化、产品化的小票产品。而之后的市场渗透中，这些网络企业对待大票零担货物一直处于一种“淡季填仓，旺季剥离”的暧昧状态。

这种暧昧状态来回变换的背后，是两种不同产品模式下的成本差异。

此前，运联研究院将小票零担与大票零担的界限定于300kg前后，一定程度上也代表了专线与全网快运的价格拐点。而往年的淡季中，快运企业在与大票货的来回摩擦中，将分拨优化、线路拉直，提升人力、场地、车辆资源的使用效率，以降低中转成本、人力成本、资产成本等，使得快运企业从成本的角度具备将公斤段向上探的可能。

今年，以安能为代表的头部企业，在规模化摊薄成本的基础上，开始陆续推出大票零担产品，并发布了“专线共生计划”。某种程度上看，疫情期间的货量萎缩，加速了企业将大票货产品提上日程，以促进产能恢复。同时，这也为接下来的产品打磨创造了巨大的空间。

产品化

从经营模式的角度来看，加盟制利益方多元化，直营制利益方一体化。加盟模式下，涉及总部、各地加盟商等多个利益方，很多情况下大家都希望尽量多赚到钱，但这就容易造成节点之间产生矛盾。如此一来，也必然会影响全网的执行力。而直营制模式下，全网统一标准，各种政策推行就相对容易。

这也是过去很多年，加盟制网络产品更多是公斤段的区分，对前端的网点而言不构成卖点;2018年前后，头部企业推出的大件快递产品，从定价体系、中转操作、末端派送等运营角度上来看，才算是一次真正意义上的产品。

今年，安能在这一基础上，又分别从时效、安全的角度推出“定时达”“安心达”新产品。正如上面所讲的，无论是加盟网络还是直营网络，产品的背后其实是整个网络的运营交付能力，而规模化为这种交付能力提供了基础。

如此来看，今年上半年的快运领域，头部企业的出手环环紧扣，企业不再是简单地通过价格进行“身体碰撞”，而是在规模基础上打磨壁垒，逐步提高第一梯队的准入门槛。

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作者：运联智库