“网约车和货运，谁是谁的未来？”同城货运迎

网约正在重构同城货运。在昆明城区道路上，几乎随处可见车身上写有“货拉拉”“快狗打车”字样的同城货运车辆。伴随着这些车辆的疾速前进，网约同城货运也迎来了高速发展，甚至摆出了“唯快不破”的架势。重构越来越深，诸多问题相继暴露，并最终迎来了行业在变革过程中所必然经历的“阵痛期”。

50元赌500元 抓到也就被罚50元能管24小时，而24小时拉货能挣500元

穿梭于大街小巷的同城货运车辆，有些是由客运车辆变更用途来的。这样的现象比较常见，大多数司机“屡教不改”，他们将原因归结于两方面一是城市发展有需要;二是抓到也就被罚50元，交了50元罚款能管24小时，而24小时拉货能挣500元。

“用50元赌500元，稳赚不赔的赌局，甚至很多时候交警不一定能抓到。”一家网约同城货运平台的昆明一合伙人说。据其讲述，最近几年像货拉拉、快狗打车这样的头部同城货运平台加速云南布局，已经下沉至州市城市一级。

今年4月下旬，之前从事物流行业的柏文春成为快狗打车昆明一名合伙人。5个月后，他招募到了500多位同城货运司机，其中有200位全职。据其讲述，全职司机月收入高达万余元，“尽管和线下做得好的尚有差距，但线上有干不完的活”。

在没有网约概念之前，同城货运便已存在，人们或者通过熟人或者在批发市场、物流市场等固定场所邀约到拉货的车辆，主要是拉货、搬家、运东西等。“我们从来不是制造一个新行业，只是在存量市场里，通过互联网技术打通信息不对称，撮合消费者和货车司机进行交易。”快狗打车创新业务副总裁袁菁强调。

据悉，同城货运是个万亿级市场，网约同城货运头部两家平台市场份额尚不及10%。今年以来，顺丰“丰城专运”、滴滴“滴滴货运”相继入局，这也证明了行业强大的发展空间。近年来，货拉拉和快狗打车两家均已实现多轮融资，并形成了良好发展态势。据袁菁介绍，快狗打车主营业务已经实现了赢利。

尽管网约同城货运方便了C端个人用户，但从业务体量上来看，还是以B端企业用户为主。“80%订单源自20%货主。”在袁菁看来，中大型客户以计划性需求为主，有着稳定订单量，而C端和小B端以偶发性需求为主，订单没那么稳定，极力争取前者至关重要。这也是同城货运秘而不宣的生意经。

网约货运乱象频发 司机乱收费、恶性竞争坐地起价……

除了客运车辆改装成货运车辆而外，相关部门在监管过程中遇到比较突出的另一个问题是车身logo，在监管部门看来这就是广告。一些货拉拉车主则表示，因为车身广告被罚的100元平台会承担。

对此，货拉拉在给记者相关回复时指出“车身所贴的‘货拉拉’只是企业标识，并不是商业广告。目前正和相关部门积极沟通，研究更为合适的呈现方式。”记者注意到除了“货拉拉”字样以外，还涉及业务介绍、App二维码等。

除了监管，网约同城货运在发展过程正经历一个“阵痛期”。主要还是网约同城货运平台在如何处理平台、司机和用户三方之间利益平衡过程中存在弊端。”网经社电子商务研究中心法律权益部分析师蒙慧欣指出，“近年来，网约同城货运行业处于稳定增长时期，相比于传统货运物流行业，减少中间环节、信息更加对称全面，打通用户端与司机端的联系对接，交易环节也更为透明化，但门槛降低、司机增多，订单却难抢，在供过于求的情况下，行业问题也逐步凸显。”

相关调查发现，同城货运平台涉及用户投诉案例不少，其中货拉拉、快狗打车两家平台用户投诉较为集中，货运司机乱收费、恶性竞争坐地起价、货物损坏丢失、违规载客、平台不开发票、订单被无故取消、刷单不止、平台保证金不退还、平台恶意扣款以及售后问题成为十大热点投诉问题。

对此，货拉拉和快狗打车均表示，将明确标准和规则，对加盟司机进行交规和安全培训，建立优胜劣汰的生态，通过严格评分考核制度来规范司机服务。

网约抵不过熟人关系 “就算没单，也不会通过网约去接”

和平台热情高涨的跑马圈地相比，司机一侧显得更为佛系，记者在昆明一批发市场走访，多位货车司机明确表示就算没单，也不会通过网约去接。

一货车司机和记者讲述，此前他曾注册过货拉拉高级会员，一个月花费600多元，但一个月下来也就没接到几单合适的，那个月通过平台也就跑了六七百元，后来没有再续。，还有车货不匹配、消费者不合理要求多、考核机制不科学、赚钱空间有限等因素影响司机选择。

对此，蒙慧欣指出，在没有网约时，货运司机基本都会有固定合作订单，但现在越来越多司机涌入，促成抢单竞争现状，不仅利润变薄，平台还抽佣。那么，需要思考的是平台存在价值是什么?在用户和司机之间“横插一脚”收取“关卡费”，平台该如何平衡自身与司机的利益，来构建良好的模式生态。

据悉，货拉拉在司机端主要采取“会员费+信息费”的模式，缴费等级分别为初级会员、高级会员和超级会员，价格从199到699元不等，不同会员等级对应每天可以接的单量。快狗打车除了会员制外，还有非会员10%的抽佣。

“接单难”“车多货少”“客户要求多”等已经严重影响到司机接单积极性。货拉拉表示，货运订单产生和区域、时间都有一定关系，很难一概而论，如专业市场、批发市场等订单量产生较多，办公区较少;有些地方周末的订单比工作日多，有的地方反之。

“一直以来货运行业痛点是供需两侧信息出现真空地带，司机侧总觉得单少，而用户觉得司机响应慢，其根本点在于行业毛利低，下游从业者成本高，抗风险能力低，这是上游运费出价和下游承运成本之间的利润问题。”袁菁指出，“快狗打车能够提供的是帮货主找到更多更及时响应需求的车辆，建立优胜劣汰的市场秩序，保障好司机能长期获取稳定的高收入，以此来破局。

从记者采访昆明多位货车司机的情况来看，他们和平台的黏性并没那么强，很多都在维系着固有的熟人关系，也有些通过平台结识客户后绕开平台直接开展业务，继续着传统那套。在柏文春看来，绕开平台没有出现问题则好，要是出现问题可能会给客户带来损失，毕竟直接通过司机对接业务没有保险之类的保障措施，而这些平台上均有。

变革势在必行 平台不应单纯地“横插一脚”收“关卡费”

伴随网约重构的深入，“阵痛期”愈发明显，矛盾也愈发突出。

为了抢到更多单，一些外挂抢单软件、外接工具等灰色产业也就应运而生，正面临着劣币驱逐良币的风险;由于低价竞争，价格被压到了极不正常水平，司机利润空间也相应地受到挤压——互联网打破了原有关系，却没有及时建立起新的规范，让市场陷入混乱之中。

变革势在必行。“要是平台单纯解决了信息不对称，而在服务过程中没有落实好标准化服务质量，这无法保障各方利益。”在袁菁看来，平台必须得坚持“利他主义”，制定相应规则，将各方利益保障落到实处，行业也才能可持续发展。据悉，快狗打车今年会着重往精细化管理方面来做，用精细化运营赋能传统货运行业。

在这样背景下，快狗打车推出了“服务中台”。袁菁解释说，利用快狗打车的“服务中台”，重构了人、车和货的关系，服务助力各方提升经营效率。“网约同城货运也到了转型期了。”在袁菁看来，除了平台因为自身调整，政府宏观政策调控也将给行业带来巨大变革，比如鼓励使用新能源物流车，在合规的也能为司机节约不少成本。

“网约车和货运，谁是谁的未来?”一直以来，这个问题备受关注。从记者采访各方的观点综合来看，要想消解重构之后的阵痛，平台创收不能再单纯地从司机该有的运费中分取一杯羹，而应为行业痛点提供更为全面、科学、系统、标准的解决方案，通过帮助司机实质性地提升收入，以及在租赁、金融、服务等领域上来实现创收。

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作者云南信息报