高铁快递，为啥“叫好不叫座”？

4月1日，依托哈大高铁线路开通的高铁快递试运营。凭借航空及公路运输所不具备的准点率高、覆盖范围广以及承载量大等优势，“铁老大”这一改变传统货运经营模式的市场化新举措，让业内普遍叫好。

但是，来自铁路部门的数字显示，高铁快递运营一个月仅发送快递200余件。月发快递200余件这一答卷，不能不让当初对它“点赞”的民众感到失望。业内人士分析认为，高铁快递目前开通城市少、“门到门”服务不完善，是运营首月遭遇“滑铁卢”的两大“硬伤”。

现状

用户首选“次晨达”

首轮高铁快递试运营的城市共有20个，包括哈尔滨、沈阳、长春、北京、天津、石家庄等高铁沿线城市。高铁快递服务方式包括“当日达”、“次晨达”、“次日达”三种。其中“当日达”业务运费为首重每公斤130元，续重每公斤25元；“次晨达”为首重每公斤18元，续重每公斤11元；“次日达”为首重每公斤17元，续重每公斤10元。记者对比顺丰、中通、EMS等快递公司发现，除了“当日达”费用较高，高铁快递的其他两项业务的运费以及到达时间均与普通快递相差不大。

中铁快运哈尔滨分公司运营部主任张建军告诉记者，截至4月25日，高铁快递试运营25天来共送件200多件。“平均算下来每天仅8件左右，货物类型一般以小件、急件为主，比如文件、护照等，还有不少人邮寄红肠等特产。”该公司营业部相关负责人明确表示，选择“次晨达”的用户相对较多。

据分析，“次晨达”受欢迎的原因是其性价比较高——价格远低于“当日达”，比“次日达”每公斤仅高出1元钱，却抢出了大量白天有效时间。

原因

输在“最后一公里”

试运营一个月，运货仅有200余件。这个数字与“高大上”的高铁快递身份实在不能匹配。张建军分析，目前高铁快递开通的城市太少，是其试运营阶段“叫好不叫座”的主要原因。

“目前哈尔滨只开通了至北京、天津、长春、沈阳4个城市的高铁快递业务，其他城市仍无法到达”，张建军说，这就流失了很多客户。

省内一名快递业内人士则道出了更深的原因：和一些普通快递公司在城市、乡村布满服务网络不同，目前高铁快递只能实现开通城市主城区的“门对门”服务，服务网络尚未覆盖到周边县市。在他看来，这也拖慢了高铁快递的“前进步伐”。“以前在和以顺丰为代表的民营快递公司的竞争中，中铁快运就因末端服务能力不足一直处于劣势，现在的高铁快递虽然脱胎于中铁快运的原有网络，但也同样受制于‘最后一公里’配送的不发达。”“打个比方，高铁快递现在有了‘大动脉’，但没有‘毛细血管网’,不能进行能量交换，就不会有生命力。所以对于高铁快递来说，先集中资源把现有线路的配套网络建设好，比再开辟其他城市更为重要。”他说。

出路

寻找距离

与价格的结合点

业界看来，高铁快递的优势是没有交通堵塞，很少受天气等因素影响，能准时准点发车并到达目的地。但仅靠这些优势就能吸引客户吗？上述快递业内人士直言，客户在选择运送方式时，考虑更多的其实是距离与价格的最佳结合点。

据测算，每千克货物公路运输成本约为0.3至0.4元，航空运输成本平均为2元，而高铁成本为1.5元，成本介于二者之间。但高铁快递与航空运输比，在长距离情况下速度不具优势；与公路运输相比，除了“门对门”服务短腿外，还输了价格。由此，很多人认为，高铁现在的问题是，还没有找到适合自己的“点”。

业内人士分析，未来高铁快递很可能会适当调低运费价格“以量换价”，来争夺快递行业更大的地盘。