自贸区时代 航运金融驶向何方?

航运业是一个周期性很强的行业，对于2008年以来漫长的低谷期，行业似乎也早有准备。然而，对于国内的航运金融来说，这却是第一次，绝大部分的市场参与者还没有成熟，就要经历一个漫长的寒冬。更悲哀的是，没有人能知道，寒冬什么时候才能结束。 

　　不过，这也如同一位业内人士所说，只有经历了一个完整的经济周期，航运金融才有可能真正地成长壮大，正所谓危与机相伴相生。 

　　惨淡的航运业 

　　“记得在2006年的时候，大家都非常迫切地期望能够抢到一条船，哪怕是一条很简陋的船，也是一个印钞机。”回忆起航运业的黄金时代，参加近日召开的第一届中国东疆海事金融论坛的一位嘉宾颇为感慨。 

　　然而，这样的日子已经过去很久了。在2001至2008年间的航运黄金周期里，全球船队规模累计增长46%，贸易规模累计增长57%，运力的增长基本满足了全球贸易增长的需要。但是在金融危机后，航运业运力的增长步伐并没有停下来，全球大宗商品贸易增长却慢了下来，产能和运力出现严重过剩的局面。 

　　与东疆保税港区举办的航空金融论坛熙熙攘攘的场面相比，这次海事金融论坛稍显冷清了一些，参会的嘉宾给出的好消息并不多，“船东现在拿到的租金还不够偿还银行的利息和本金。”而从绝大多数参会者的情绪也可以看出，寒冬还要持续一段日子。 

　　与航运业相关的数字甚至可以说是惨烈：BDI干散货指数处于历史性低点，造船业市场下行，新船需求锐减，2015年第一季度，全球新船投资总额同比下降55%，全球新船订单成交量同比下降47%。近年来，被视为新增长需求的海工市场也被油价打回了低谷，延续量价齐跌的势头，2015年第一季度全球海工装备总额同比下降82%，数量同比下降71%。 

　　“倘若油价是在75美元/桶的水平上，大部分钻井公司离岸钻井平台还能保持运转，因为它们的成本在这之下，但是50多美元的价格，根本覆盖不了成本。”Lorentzen & Stemoco的执行总裁Ste Hedemark表示。 

　　原油市场整体仍处于供过于求的状态，去年OPEC在原油价格下降时拒绝减产，导致原油从2014年每桶超过100美元的价格一路下跌至6年内低点。有分析认为，从各国官员的表态看，OPEC即将要举行的月度例会中很可能保持原油产量不变。 

　　无论是散货、油轮还是集装箱船和海工，投资亮点都乏善可陈，国际航运金融产业链上的不同环节：商业银行、产业基金、金融租赁等纷纷开始收缩甚至退出，欧洲央行在银行业普查中严格管束航运业贷款，航运业也被国内银行视为贷款限制类行业，航运投融资业务依然受到严格控制。 

　　不过，唯一的亮点是，国内的航运金融业务尤其是在租赁方面取得了一些进展。金融危机后，一些航运企业期望能够通过在行业低点买船，期待国际贸易转好后能够获利，此时恰逢国内融资租赁业开始加速发展，交通银行、交银租赁、民生租赁、工银租赁等融资租赁企业频频参与国际大型船舶订单的融资。不过，一些融资租赁公司并没有预料到，这个谷底居然如此漫长，也为此支付了不少学费。 

　　主动寻出路 

　　除了航运业的整体不景气之外，国内航运金融发展处于初期，缺乏经验和急功近利也是重要原因。中国船级社天津分社副总经理徐捷指出，在船舶融资的过程中，很多风险是投资人没有意识或者重视 

　　 

　　过去的传统理念上，船价对投资决策影响比较大，而新理念认为应该重船型，重设计和品牌，在物美的基础上依靠对价能力追求价廉；过去经营上偏重自我经营和短期期租，现在则要求以船拿货，以货定船；从品牌来看，过去投资人的背景多元化，而如今业内开始出现联合投资、组建产业基金等依托专业机构来实施投资。 

　　到的，比如很多投资人重视融资合同收益，却忽视标的物技术风险；重视标的物资产价值，忽视经营价值；缺少对航运的了解，往往是担心买贵了，却未考虑买错的后果；重视合作对手，喜欢选择高大上的企业，却忽视标的项目的价值；重视业务板块，对船型选择功课做得少等等。这些教训都是需要在危机中才能积累起来的，也是航运投资为其幼稚所必须交的学费。 

　　当然，在船东弃船、租金收入下滑等困境下，处于行业成长初期的航运融资也在逐渐成熟，开始主动或者被动地寻找出路。 

　　“对于主要的市场参与者而言，下一阶段关注重点将由追求规模扩张，逐步回归到追求合理利润的商业本质。”民生金融租赁有限公司副总裁乔凯认为。民生金融租赁曾经被媒体称为国内最大的船东，这背后多少有一些无可奈何的意味。 

　　不过，从被动转向主动，成为民生金融租赁这两年的最大变化。乔凯介绍道，“从行业角色看，目前融资租赁依然是各大租赁公司主要业务形态，要适应市场的改变，不能仅仅是作为资金的提供者，更需要同时以资金提供者、资产提供者和经营者等多重身份参与这个行业。我们已经在尝试介入船舶的运营管理阶段，并希望未来能够通过共建联营体、共建船管公司等多种模式，与实业企业进行更全面的合作。” 

　　同时，他表示，从业务模式看，作为整个市场资源的重要中介和参与者，租赁公司应该成为行业资源的整合者。以船舶资产为核心，租赁公司可以连接起海事产业链上下游的不同主体，同时在金融市场，还可以连接起风险偏好不同的各类主体，串联起主债资金、夹层资金甚至股权资金。 

　　远东宏信高级副总裁曹健则认为，在低谷期，融资杠杆的运用将提升航运投资的资本回报。但是，获得优异的融资杠杆需要一些前提条件：从船舶看，船型的市场接受度高，资产保值与变现性强；经营能力方面，拥有较强的自营能力或优质租约获取能力等等；有丰富的管理经验和较强的管理能力等等。 

　　“过去的传统理念上，船价对投资决策影响比较大，而新理念认为应该重船型，重设计和品牌，在物美的基础上依靠对价能力追求价廉；过去经营上偏重自我经营和短期期租，现在则要求以船拿货，以货定船；从品牌来看，过去投资人的背景多元化，而如今业内开始出现联合投资、组建产业基金等依托专业机构来实施投资。”曹健介绍道。 

　　“就像中国经济一样，中国的航运业也正经历一个痛苦的过程，落后产能退出，船队的船体也在净化，船队结构也从简单粗放的散货船到逐渐优化。”一位参会嘉宾总结。 

　　当然，危与机往往是并存的。澜玛资本主席邬卫华在论坛现场透露，该公司刚刚收购了一个做LNG(液化天然气)运输船新技术的公司。事实上，鉴于LNG的市场需求不断增长，作为高难度、高技术、高附加值的LNG船，近年来一直是市场的宠儿。国内在LNG船制造上直接追赶韩国、日本，达到了国际领先水平。今年由沪东中华造船(集团)有限公司建造的中国最大LNG船成功交付。海洋装备制造水平的提高，为中国的航运金融业转型和走出去提供了新的市场机遇。 

　　从长远来看，能源需求持续增长，海洋油气将进一步发展，给海洋工程带来发展机遇。“从当前市场的情况看，由于油价低，融资困难，造成钻井公司和设备制造公司市值下降，风险进一步释放，给中国的航运金融投资机构带来并购和整合的机会。”邬卫华表示。 

　　而“一带一路”、“丝路基金”等投资热点，为航运金融走出去提供了外部机遇。在“一带一路”建设中，交通运输是优先发展领域，“21世纪海上丝绸之路”中东南亚及南亚国家存在强烈的建设大港口的需求，中国的港口有着丰富的基础设施建设和运营经验，在中国庞大资金的支持下，航运金融也开始走出去。 

　　在参会者中，一位来自新加坡的嘉宾向记者介绍，近两年为国内融资租赁公司牵线搭桥走出去的项目越来越多，“一些具有外债资源的融资租赁公司，开始利用自身的成本优势，积极开展国际融资租赁业务。”他介绍。 

　　东疆模式 

　　尽管市场整体环境的改善还需要一段时间，但是国内的融资租赁企业在制度环境方面已有很大的改变。自贸区时代的到来，更是成为各地方政府积极推动航运金融制度环境改善的契机。 

　　例如，一直走在航运金融前沿的东疆保税港区在这次论坛上发布了《中国(天津)自由贸易试验区天津港东疆片区关于加快海事金融产业发展(暂行)鼓励办法》。《鼓励办法》的支持措施主要体现在以下几个方面：一是推进投资便利化。鼓励国内外投资者在东疆设立与航运金融产业相关企业。允许设立外商独资国际船舶管理企业。二是实现监管便捷化。服务船舶、海工“三地两跨”租赁业务，支持租赁公司所在地海关和船舶制造地海关联动配合，创新通关模式，实施便捷通关监管。三是提升融资便利化。鼓励国内外金融机构、保险、证券、投资公司等各类机构在东疆投资设立航运投资专项基金，促进船舶、海工租赁、航运融资、资产管理及相关产业发展。同时还包括优化涉税服务，对符合条件的融资租赁货物出口实行出口退税，对融资租赁海洋工程结构物出口实行视同出口退税政策，以及加快培育产业链、完善产业支持平台等措施。 

　　截至2015年4月底，东疆共注册租赁公司1026家，累计注册资本金达638.4亿元人民币。截至2015年4月底，共完成485架飞机租赁业务，11台发动机，71艘国际航运船舶，8座海上石油钻井平台的租赁业务，飞机、船舶、海工设备租赁资产累计总额达298.3亿美元。涌现出了国内首单海洋工程结构物视同出口租赁交易、国内首单海关异地监管船舶出口租赁交易、国内首单特种海洋工程船进行国际船舶登记的跨境租赁交易、国内首单海洋工程结构物保税结转通关模式租赁交易等多项创新交易模式。东疆正在逐步发展成为中国海事金融中心。 

　　对于下一步制度改善，毕马威企业咨询(中国)有限公司北京分公司的合伙人周重山表示，税收还有进一步的改进空间。东疆保税港区管委会副主任张忠东表示，随着融资租赁公司境外业务的发展，很多租赁公司的国际业务比重甚至超过了国内。“我们希望下一步能对国际业务的税收安排做一些改进和创新。” 

　　在国际船舶登记制度创新方面，天津东疆保税港区在2013年成为国际船舶登记制度创新试点，在股权比例、船龄限制、外籍船员以及登记种类等诸多方面突破了政策限制。但是在相关配套方面，天津海事局副局长程俊康表示，仍然存在一些瓶颈，比如较方便旗国家，我国对船舶征收的税率较高，税负较重；国际航行船舶不能直接参与国内港口间的运输；便利性、操作性和吸引力相对航运发达国家还存在差距等等。对此，张忠东表示，下一步在登记制度上还将继续改进，另外在资产流转、投融资配套、外汇管理等方面将进一步研究改进。