马航事件：马航MH370的回放到失事-心碎了

马来西亚民航局1月29日宣布，马来西亚航空公司MH370航班失事，推定机上全部239名乘客及机组成员已遇难。迄今，有25个国家派出65架飞机和95艘舰船参与了MH370航班的搜寻与救援工作。中国动用了太空、空中、水面、水下等多个领域的技术手段和装备参与搜寻。

客机失联

2014年3月8日，北京时间零时41分，MH370航班搭载227名乘客和12名机组人员，其中包括154名中国乘客，从吉隆坡国际机场起飞前往北京。起飞后不久，该航班在马来西亚吉隆坡航空管制区与越南胡志明市航空管制区交界处突然与地面控制塔失去联络。

3月24日，马来西亚总理纳吉布宣布，该客机“终结”于南印度洋海域。对此，中方要求马方进一步提供得出上述结论的所有信息和证据。美方也表示目前不能对此予以“独立的证实”。

海陆空搜寻

马航客机事件发生后，由于相关信息不断变化，多国联合搜救行动先后在南中国海、马六甲海峡及有关陆地展开。3月中旬以后，搜寻工作重点转至南印度洋。

4月8日，有关方面根据拖曳声波定位仪所获信号估测出一个半径10公里的圆形范围，并将其锁定为“水下搜索核心区域”。4月14日，澳大利亚“海洋之盾”号军舰搭载的“蓝鳍金枪鱼”自主水下航行器开始对这片“水下搜索核心区域”进行扫描式搜索。

由于空中、水面和海底搜寻始终未能发现任何与MH370客机有关的物体，4月28日，负责协调南印度洋搜寻工作的澳大利亚方面宣布，搜寻工作将缩减空中和水面的搜寻规模，把搜寻重点放到水下。

水下搜寻

5月28日，“蓝鳍金枪鱼”自主水下航行器完成了对4月初发现声学信号区域的最后一次搜索，未发现任何飞机残骸迹象。

由于MH370航班最有可能的失事海域海水最深可达到6000米，澳方在随后的一份声明中说，下一阶段的搜寻任务主要包括确定搜索区域、对搜索区域海底进行测绘和获取专业设备进行全面水下搜寻三个阶段。水下搜索行动暂时中断。

6月26日，澳方宣布，根据多国卫星专家小组对已有卫星信息进行的重新分析，MH370航班的搜寻将转入新区域。新搜索区域位于“蓝鳍金枪鱼”此前搜索区域以南，距离西澳大利亚海岸约1800公里，面积约6万平方公里，仍在根据卫星与飞机“握手”信息而确定的第七条弧线上。

商业化搜寻

8月6日，荷兰辉固测绘有限公司在搜寻MH370客机公开招标中中标，负责下一阶段在南印度洋海床的搜寻工作。

10月初，澳大利亚运输安全局公布了对MH370航班的最新调查报告。报告推测，客机可能在燃油耗尽后以螺旋下降的方式坠入南印度洋，地点可能在第七条弧线区域内更靠南的位置。

随着信息收集及数据分析工作的完成，10月6日，位于南印度洋的水下搜索行动重新启动。MH370客机搜寻工作开始进入商业化深海搜寻阶段。

11月26日，澳方宣布，相关船只已经对7000平方公里的海底进行了搜索，但仍未有任何发现。

新闻链接

我们距航班

全球实时跟踪还有多远

马来西亚民航局1月29日宣布马航MH370航班失事。从“失联”变“失事”，这架装配有大量精密通信、导航设备的波音777-200ER飞机仍然踪迹难觅。这再次把航班全球跟踪定位这个迫切话题抛到我们眼前。

在卫星通信覆盖整个地球的21世纪，我们距离民航航班全天候监控跟踪还有多远？

刚刚结束的2015年全国民航工作会议，明确提出的重点工作之一，就是围绕确保安全和提高运行品质，大力推广基于性能的导航（PBN）、广播自动相关监视（ADS-B）、平视显示器（HUD）和卫星着陆系统（GLS）等新航行技术。积极推广“中国民航协同空管技术综合应用示范项目”研究成果的应用，推动“民航航班全球跟踪监控系统”建设，支持“北斗”卫星系统在民航领域应用。

国际民航组织第202届理事会第4次会议审议了全球航班飞行追踪多学科特别会议结果和秘书处开展的行动，就全球追踪航班近期优先事项达成共识，并提出中远期工作建议，鼓励各国定期开展包括航空公司、空管和搜寻援救中心等演练，提高应急反应与协调能力，强化“正确的信息在正确的时间传达给正确的人”信息共享理念。

业内人士认为，缩短位置报告时间，可以提高航班跟踪精度。法航447空难发生后，法航在飞机定位跟踪方面进行尝试。作为近期解决方案之一，法航在没有安装新设备情况下，将数据链位置报发送条件由“每10分钟发送一次”调整为“起飞20分钟后且着陆30分钟前，当航空器低于15000英尺时，每1分钟发送一次”。此项改动所需软件设置和更改成本很低，我国航空公司可考虑借鉴。

这是一个云计算、大数据时代。国际电信联盟提出了航空数据全面实时传输和共享远景，并讨论了“航空云”技术标准的制订。这项技术不单将航空器“黑匣子”数据转移到云端，实时全球监控，还将结合气象科技，提高航空器运行效率，预测维修需求、优化航路、减少机场拥堵等。

“像MH370这样的大型客机失踪如此之久，却没有一点痕迹，在民航史上前所未有，我们必须改善飞机的跟踪能力。”国际航协理事长兼首席执行官汤彦麟说。

作为“人类梦想的翅膀”，航空业一直被认为是人类科技水平的象征，飞机应当集成当代最新技术产品。事实上，由于飞机设计过程漫长，主流商业运输飞机形成既定设计模式等原因，目前全球主流机型均为上世纪八九十年代工艺。而上世纪90年代后发生的全球信息技术爆发式增长，并未充分应用于航空业。迅猛发展的航电最新技术，更多局限于军机上。


空中交通运输与信息技术存在着明显“代差”，使我们生活中极为普遍的实时定位技术，并未普及于大多数民航飞机。这对我国航空工业特别是民机制造业也是一个“弯道超车”机会。

航班全球跟踪的需求，给我国卫星导航系统带来了机遇与挑战。我国从2006年开始建设“北斗二号”卫星导航系统。与其他卫星导航定位系统相比，北斗系统最大的优点就是其具有短报文通信能力。只依赖北斗导航定位和通信功能，便可实现“分钟”级的定位信息传输，大大提高搜索、救援的效率。我国卫星导航系统不断建设与完善，使我国可以积极介入全球航班跟踪的技术研究与实施。