安能上市背后：万亿零担市场的星辰大海

核心导读：

1）安能上市更具代表性：对比2017年-2018年上市的百世集团和德邦快递，安能是以纯快运为主业上市，更具有行业参考价值。

2）零担与快运：零担领域有三个越来越清晰的业务板块，其客户群体、网络结构、运营流程的差异性都很大，但快运无疑是其中增量最大的板块。

3）快运的空间：快运对比快递，具有更强的独立性；无论是企业体量，还是上市公司市值，未来都具有很大想象空间。

4）安能的市场地位和竞争对手：目前安能并没有实现一骑绝尘，中通快运、百世快运、壹米滴答、顺丰快运的发展都会对其形成巨大威胁。

来源 | 运联智库（ID：tucmedia），作者 | 运联研究院 李忠心，编辑 | 小L

11月11日，安能选择在物流行业的最旺的一天上市，一定是在期许未来美好。作为物流领域第一个以快运为主要业务的IPO项目，安能比德邦快递、百世集团更具有代表性。

安能上市背后的快运市场,甚至整个零担市场将会如何发展？资本前景如何？随着安能上市，今天我们就来探究安能上市背后，万亿零担市场的星辰大海。

1、零担行业的希望之星

在其他的领域，同行是冤家，没有企业真正希望自己的竞争对手变好。但这在零担行业似乎不太成立：最希望德邦市值上升的是安能，这样IPO的价格才能高点；最希望安能上市的是壹米滴答，这样下轮融资才能顺利些；最希望壹米滴答融资顺利的是聚盟、三志和德坤，这样存量整合的事情才会有投资人认可。

1.1 安能上市之于零担行业的意义重大：行业需要标杆和希望

其实在安能之前，德邦是全零担行业的希望；但随着其越来越向快递业务倾斜，坚持发展快递，已经慢慢“出圈”了。虽然大家依然认为德邦是一家典型的快运企业。

1）安能的零担属性：让更多的同行有认同感

虽然顺丰有3000亿元市值，中通快递的市值也有1600亿元，但快递的从业者在物流行业毕竟只是很小的群体，而且早年间他们也并不属于狭义的物流领域；所以，广大物流从业者对快递企业并没有认同感，感觉离自己比较远。

2）安能的草根属性：恰似你我身边人

德邦从2005年就开始校招，而且早期一直比较封闭，与外界打交道不多。虽然其也得到了行业内的普遍认可，但整体上给行业了一种“高冷范”，是“可远观而不可亵玩”的标杆和榜样，就像上学时期班上学习最好的尖子生一样，和大家走得并不近。

而安能则不同，几位创始人都是做专线出身，就好像你我身边其貌不扬且学习平平的同桌，经过努力考上了清华一样。这是绝大多数从业者的心理状态。更何况，早期创业的时候，安能也是整合模式，与很多专线、园区、三方老板都谈过一起抱团打天下的设想。直至今日这些场景对于他们来说也依然历历在目，成为上海、广州物流老板们茶余饭后的谈资。

1.2 安能的典型参考价值：跌跌撞撞地成长，但很励志

除了创始人偏草根这一因素外，安能这家企业的成长历程也是一路跌跌撞撞，并不是一帆风顺，像极了我们每一个普通人的成长历程。

1）创始人团队：一开始并不被资本和市场看好

2010年，秦兴华和刘海燕在创立安能的时候，经常被投资人拿来与卡行天下对比。在当年看来，他们的创始团队的“卖相”其实远不如卡行天下；翟国良+钱钰组合既有网络经验，又有美国头部零担公司高管的背景。这一点，直到1年多之后随着王拥军的加入，才有了明显的改善。

2）商业模式：多次迭代和试错

安能的起步模式是专线整合，即，在同一个场地里面搞专线加盟，揽货和派送网点也是加盟。但这个模型并不是他们首创，宁波的中通物流在很多年前就是这个模型。

坚持了2年左右的时间后，这种模式就开始被证明不能做成网络。直到2013年初祝建辉的加入，安能才真正走向加盟制网络的模式，也就是现在快运市场最成熟的模型。

2013年-2016年是安能发展最平稳的几年，其货量超过德邦，开始出现规模化盈利。彼时，市场上并没有安能很强的竞争对手。2016年开始做快递，被认为是安能发展史上最大的战略失误，直接导致了其错失了2018年的上市潮，甚至差点崩盘。直至2019年彻底关停快递业务，安能才慢慢复苏和存活下来。

2、快运及整个零担行业的前景

安能上市是一个标志性事件，同时引申出更多的关于零担行业的问题：安能上市之后发展会怎么样？后面会不会有其他企业上市？快运板块能容纳多少上市公司？快运会不会像快递一样走向彻底的集中化？快运和零担是什么关系？零担的其他子细分领域会不会有上市公司？

2.1 快运和零担的关系：子集与全集

由于国内物流各领域都缺乏中观层面的深度研究机构，导致很多概念没有准确定义。运联智库大约从十年前开始研究零担市场，创造且定义了很多名词，目的就是统一理解和提升沟通效率。

2018年，我们提出了全网快运、大票零担、区域零担三个零担市场子细分领域的概念。经过几年的论证和实践，我们也越来越确定了当时对各市场的判断。

1）零担三张网络的定义与区分：相对独立，互相竞争

全网快运、区域零担、大票可以说是完全不同的三个市场，重叠度是个位数。

全网零担服务的是点发全国或者多点发全国的流通商，基本是以跨省长途为主，对客户端的平均收货价格在1.4元左右。

而区域零担是服务省内批发市场的客户，省内货源占比超过90%，偶尔外发一些同经济区的跨省货，按件计费，单公斤不足0.3元。

专线则都是长途的大票货，服务合同物流客户，服务制造业入场或者成品的一级流通，平均收货价格是0.4元，按吨方计费。

2）万亿零担市场的误区：全网快运是千亿规模，远远不到万亿

各大券商的研报中，大家一致将快运市场描述成万亿规模，而且数据源来自运联研究院。对于这个数据，我们从来没发过。这里说明一下，我们讲的万亿市场，一直是说整个零担市场。

按照我们的大样本调研，可以给出一个相对靠谱的零担三个细分行业的市场规模数据：全网快运是1300亿（年复合10%以上），大票零担12000亿（年复合6%），区域零担3400亿（年复合±2%）。

2.2 零担三个子领域的未来：大票网络独立，区域网络被吞并

快运、区域网、大票三个零担子市场的相对边界，目前刚刚开始变得清晰，但在绝对边界依然非常模糊，而且未来还有很大的变数。我们需要研究清楚四个问题：快运和大票的关系、快运和区域零担的关系、区域零担和大票的关系、快运内部头部和非头部的关系。

1）快运与大票：快运未来的主要增量来自大票

快运网络的布局是覆盖逻辑，专线的布局是到达逻辑，所以快运干线的中转必然高于专线；但由于快运的订单密度远高于专线，所以收派的成本低于专线。

这样就会形成一个标准的一元一次方程，计算出来的X值就是两个细分领域的平衡公斤段。(说明：大票零担目前的主要模式是专线，在对比商业模式时统一用专线一词。)

比如，运联智库在2016年划分的时候，平衡公斤段是300公斤，但现在看来基本要到500公斤了，每下探100公斤都是巨大的存量市场。我们的结论是，未来快运将会切走大票巨大的存量市场，比较可能的市场比例是1:2，也就是快运4000亿，大票9000亿。

2）快运与区域网：市场独立存在，企业不能单独存在

不同于快运与大票的直接竞争关系，快运和区域网本身在网络上融合难度远大于前者。未来区域网的业务和网络会独立存在，但由于区域网的标准化和规模效应较为突出，未来企业很难独立生存。

3）大票与区域网：合作组网，但未来局势不明朗

区域网+专线组全网的典型案例是壹米滴答（排除早期的各类松散联盟），而且其也花了比较大的精力和资本去磨合，最终证明融合改造成本大于重置成本。

近两年来，市场上又有一波区域网+专线的尝试，比如已经通过落货交易做出一些成绩的蚁链，但这个模式最终会长成什么样子，网络结构和产权关系如何，目前来看还有很长的路要走，局势尚不明朗。

4）快运内部：第二梯队将会被全部出清

目前，全国仍然有十几家第二梯队的快运企业，其中不乏有盈利较好的企业，比如速通物流。这表明，未来快运的第二梯队会面临一波出清；中票零担市场（工厂件）能否独立存在，还需要看能否顶得住下一轮的价格战。

3、快运行业及安能在资本市场的前景

我们主要关注企业的基本面，对于其他对股价造成影响的因素不做任何评价。所以，本篇文章的观点并不能对二级市场的价格构成任何建议。

3.1 快运对比快递：业务来源不受制于人，更加平稳且扎实

目前上市的网络型物流企业，都是快递企业。所以，大家对于价格战、市场集中度等等都感觉了然于胸。且资本市场一致认为：快递的规模效应远大于快运，且是长期的增量市场。

这个观点其实只说对了一半。快递有个致命的缺陷，是非独立性，也就是快递是电商平台的配套产业，且上游过度集中，同质化严重。但快运的业务流量基本完全来自线下自己建立的获客渠道，独立性强，发展更加平稳且扎实。

另外，快运也是增量市场。在4000亿的预期市场中，能够诞生出1-2家千亿级市值的快运企业，以及3-5家百亿级快运企业。

3.2 安能的当前的行业处境：暂时领先一个身位，但有高潜力竞争对手

1）战略误判，错失大幅度领先的机会

2016年做快递之后，安能明显放缓了快运的发展节奏。这一问题在快运行业的发展历史上是第三次出现。

前面两次是佳木斯系和德邦，大家共同的误判是低估了零担头部企业的规模的天花板。

2）强大的竞对阵容

安能目前并未在快运行业建立起一骑绝尘的竞争优势，依然面临着中通快运、百世快运、壹米滴答、顺丰快运、德邦、韵达快运等的强力竞争。

其中，中通快运被认为是目前安能最大的竞争对手。2016年起网后，中通快运基本没有犯任何错误，用5年时间进入行业的第一梯队，且竞争力远大于其他竞对。

百世集团卖掉亏损的快递版块后，快运无疑会成为其最主要的业务。而且，百世快运的底子也是非常扎实的，常年保持对安能的压力。

壹米滴答并入大体系后，背靠大树，而且基本盘已经建立。其中的变数是，新的团队能否融合好四个子品牌。

顺丰快运和德邦虽然实力强劲，但快运毕竟不是最主要的业务。而且，顺丰快运有直营和加盟两个板块，顺心捷达能够取得集团层面多大的支持，还需要观察。

韵达快运的竞争力目前落后于上述五家，但韵达运营的底子比较好，变数在于韵达在快递市场能否跑赢圆通，否则快运的资源投入不会太大。

3.3 对于安能的短期表现：我们不太关注，祝愿乘风破浪

近期，我们与基金和券商交流一圈后发现，资本行情比较差，所以短期内安能的股价可能不会太好。但我们认为，资本市场短期的起起落落不太关键，因为这对每一个竞对来说都是一样的环境，而且一级市场会更差。

未来规模化盈利，比如安能到了年利润10个亿以上，日均货量10万吨的时候，我们可以再来讨论快运市场的星辰大海。