“板结现象”突出 严重影响物流效益

“一吨货在位于长江上游的贵州走公路，每百公里运费约为120元，在杭州只需要60至80元。信息不顺畅导致物流效率慢，是造成两地物流成本差距的重要原因。”传化物流集团有限公司西南大区总经理熊麟文告诉记者。

 

《经济参考报》记者日前在长江上游调研发现，该区域物流信息化建设相对滞后，与长江中下游地区存在明显差距。既有的信息化平台各自为政，跨行政区域、跨运输工具之间条块分割突出，彼此之间缺乏信息互动。

 

“板结现象”突出 严重影响物流效益

 

这种在万物互联时代依然顽固存在的信息割据，正在侵蚀长江上游地区的经济活力。

 

专家表示，在发达国家，物流总费用与GDP的比率约为8%至9%，我国则为15%左右，长江上游地区甚至达到18%左右。每下降一个百分比，意味着节省数千亿元的成本。

 

“板结现象”顽固存在

 

近年来，随着国家投入力度加大，长江上游地区的基础设施等硬条件得到明显改善，但信息化建设软实力仍存短板，跨行政区域、跨运输工具之间信息“板结现象”突出，严重影响了物流效益。

 

依托信息化、在全国各地打造了90多个公路物流港的传化物流集团，目前为200多个城市提供服务。“通俗地说，我们就是货车行业的‘滴滴’，核心是通过智能系统解决城市内部和城市之间的货物运输需求对接问题，主要服务对象是工业企业。”熊麟文告诉记者。

 

据熊麟文介绍，以西南地区某从事钢索生产销售的国企为例，之前该企业的产品在20多个省份销售，在每个省份都建立了自己的销售公司、仓储基地，物流实行分包配送。“我们介入后，承担了其从出厂到仓储再到配送的全链条业务，帮助其省外库存从六亿元降至两亿元，为这家企业极大节省了资金成本，提高了配送效率。”

 

记者在该集团采访了解到，该集团在重庆建设的物流港于2017年9月才开始投入使用，当前所孵化的物流企业、服务的生产企业仍有待进一步扩大。

 

与公路物流相比，长江上游水路、铁路、航空物流信息化启动较早，信息化程度较高。《经济参考报》记者在于2010年8月成立的重庆市航运交易所看到，该交易所利用网站集中发布港口信息、集装箱班轮和三峡邮轮船期公告，发布船舶舱位及运力等信息，为生产企业、航运企业等提供了重要的信息。

 

，这些平台之间却存在信息“板结现象”，彼此之间的信息很难实现流动，给多式联运的衔接制造了壁垒。

 

“公路是物流的神经末梢，与其他运输方式的衔接较为紧密，也是多式联运的重要组成部分，我们曾尝试与其他运输方式信息对接，但发现很难做到，每个平台都将信息看作重要的资源，不愿意与他人共享。”重庆公运集团董事长王静表示。重庆公运集团近年来非常重视信息化建设，由其开发的西部农产品电商平台，每年销售额上亿元，辐射周边100公里半径。

 

除了跨运输工具之间信息难以共享，跨行政区域之间的“信息板结”更为突出，甚至交通管理部门之间也将掌握的信息“视若珍宝”，不愿与其他省市共享。信息难以“跨界”，导致长江上游的物流形态脱节现象严重，无法形成全程物流。

 

专家表示，与长江上游地区相比，新加坡港的信息化物流值得借鉴。新加坡作为亚太地区最大的转口贸易港，在港区很难看到堆场，该港通过信息化手段，提前对物流组织进行了科学调配，货物几乎不用进堆场，从而节约了大量的时间和成本。

 

被物流成本侵蚀的竞争力

 

在深化供给侧结构性改革的背景下，进一步降低物流成本至关重要。尽管近年来我国物流总费用与GDP的比率持续下降，但这一比率仍然高于世界平均水平。发达国家这一比率约为8%至9%，而我国的仍然为15%左右，在长江上游地区甚至达到18%左右。一个百分比的下降，意味着节省数千亿元的成本。

 

“公路物流在我国的物流总量中占据四分之三以上，在长江上游贵州等地，公路物流甚至占九成。信息化建设滞后，缺乏统一的信息网，是这些地方物流成本居高不下的重要原因。”熊麟文说。

 

重庆大学经济与管理学院教授廖成林表示，长江上游地区发展相对滞后，产业结构以第一产业、第二产业为主，尤其是产品的附加值普遍不高，物流所占生产成本的比重较大，物流成本居高不下，会直接对这一区域的经济发展带来影响。

 

“长江水运相对较低的运价，是推动长江上游地区经济快速发展的重要动力。但近些年，随着三峡大坝日益拥堵，长江黄金水道的效益在减损，上游地区的物流独特优势在消失，这对上游地区的经济发展带来巨大压力。”廖成林说，进一步降低物流成本，事关长江上游地区可持续发展。

 

“物流是个很长的链条，从上游端到下游端，包括仓储、加工、运输、分拣、报关等诸多程序，交通只是承接了运输环节，运输成本只是物流成本的一部分，降低物流成本应当从全流程来看，提高全流程的组织效率，才能最大化地降低物流成本。”重庆市交委相关负责人表示，提高物流的组织效率，必须借助物流的信息化，不能各自为政，否则物流就不是一个完整的体系，而是被分割成诸多条块。

 

王静表示，运输环节往往处于产业链的末端，运输企业的话语权和议价权不够，必须依附于制造业、商贸业才能够生存。“我们企业正实现转型，采取‘运输+’的模式，向上游和下游客户延伸服务链，比如‘运输+报关’‘运输+贴标’等，实质上就是打通信息关口，提供增值服务，通过延长服务链条提高效益。”王静说。

 

打破信息壁垒 推动“无缝衔接”

 

尽管物流企业普遍认识到信息化建设的重要性，并且在各自领域内发力，但这种自下而上的衔接往往事倍功半，很难打破区域之间、部门之间的信息壁垒。

 

专家认为，在当前我国正深入推进供给侧结构性改革的背景下，完善信息网络建设迫在眉睫。建议建立信息归集公共平台，汇聚航空、铁路、公路、水运等各种信息，打造多式联运的信息对接窗口。

 

廖成林认为，近年来随着长江上游物流业的提档升级，部门化、企业化、行业化的信息平台逐步建立并日益完善，建议国家层面牵头打破信息壁垒，汇聚各种资料，提高信息的实用性、利用率，为全程物流、智慧物流的打造提供条件。

 

，应加大信息化建设扶持力度，硬件设施与软件设施两手并重。专家认为，近些年国家持续加大长江上游地区基础设施建设，使得上游地区公路、铁路、水路、航空等基础要素日益齐备，但软件建设仍相对薄弱，国家缺乏相应投入，建议国家相关部门硬件、软件建设两手并重，尤其是提高信息化的服务水平与管理能力，加快信息平台构建、标准化建设、“一单制”建设等工作推进。

 

多位受访专家提出，还应加强多式联运的无缝衔接，充分提升信息化建设的价值。王静认为，近些年长江上游区域多式联运建设推进迅速，但在空间的衔接上仍待进一步提升，主要体现在港口、铁路、公路等基础设施衔接上，往往还存在“一公里”未打通，增加了物流环节和货损，影响了物流效率。“信息化优势的发挥，还需要硬件衔接真正‘无缝’。”