为什么滴滴、快的模式在大物流领域并不可行？

开头的话

互联网的本质是什么，用时下的观点来看想必是“连接”（其中包含了协作、分享、开放等），它最终会成为人类社会中类似于机械、电力这样最底层的东西，在可预见的将来，不仅是传统行业，更大范畴的经济、文化、政治这种种文明形态都会在这个底层上重构自己的未来。

而物流，实际上这并不单单是一个鞋服、餐饮之类的传统产业，它涵盖的范围比我们想象的更大，甚至与商流二者共同组成了整个流通过程（哪怕是物流从业者，在日常语境下提到物流时它的所指也是狭义的，事实上惟有物流商流并称，物流的所指才是相对准确的）。实际运作中，围绕它最主要的两个关键词是“成本”和“时效”。

通过这两组关键词的比较，不难看出，互联网最终指向的是社会学中的关系，而做好物流更多地需要契约。费孝通先生在《乡土中国》中曾经引入过两个著名的概念，一曰礼俗社会，一曰法理社会，简洁而又深刻地概括了两种根植点完全不同的社会结构，借由这两个视角，也许可以厘清很多当下社会生活中的迷雾（这里岔开来说一句，为什么中国互联网行业十数年来发展已经有BAT这样的世界级企业，而物流行业却始终停留在小散弱的状态，也许跟国人擅于处理关系而缺乏契约精神有关，一笑）。当下的中国，无疑是在从传统的礼俗社会往现代的法理社会过渡的进程中，而这个进程，势必是相当漫长的。正如我们在其他时候观察到的那样，新与旧更迭，中与西交织，古老与现代并存是这个社会的常态。

为什么当下的打车模式在大物流领域是不可行的

对物流行业稍有关注便不难了解到，虽然快递这几年风头正劲，但它一直是物流体系中很小的一个细分，大宗如钢铁、煤炭等的流动才是物流的主要构成；，所有物流过程都会经历层层转包（如同建筑行业的转包，物流行业层次只多不少）；，虽然表面上物流主体很多，具体到每一条运输线路，实际承运方只有那么固定的几个人、几辆车。看上去，这是一个非常适合被互联网改造的行业，不是吗？

当下已经有相当多来自互联网公司、物流公司乃至卡车制造企业的团队在尝试通过互联网手段进行车货匹配，类滴滴、快的模式的货运APP一度有数十款（产品很多，为避免软文嫌疑，不点名）。目前来看，市场反应寥寥，也许，比对前面谈的概念，从根本上来说，这些产品的方向都是不可行的。

我们不妨先回到前面提及的礼俗社会这个概念，中国传统的礼俗社会得以形成并保持了三千多年的历史（从周礼开始算想必没什么争议）主要源于两点一是以男性血缘为纽带的宗法秩序；二是自给自足的农耕文化。它强调的是一种集体感、世俗化，世俗生活的存在让人们不必像西方那样通过宗教等方式追求生命的意义。如果把人比作点，集体比作线，宗教比作面。在中国，人与人之间的关系更像是线对线之间的关系，而并非西方那种点对面对点的关系。所以在西方，由于点和点之间没有直接联系，契约只是契约，它的存在就是需要被遵守的，而东方文化的土壤上很难孕育出自己的契约精神，它的实现更多地需要借助契约到集体感的变换（时至今日，集体感已经在我们的文化中渐行渐远，所以我们很容易观察到，道德、名誉、伦理对人们的约束力越来越弱）。可以作为佐证的是，人们对集体（或曰群体）的感受往往先入为主地决定了人们对单独个体的感受，而这个个体的所作所为也往往会反过来影响人们对他所属于的整个群体的感受。（各种地域观念）

再来看维系礼俗社会的这两个条件，很显然前者不仅存在，而且在东方文化中生命力极强（近一点可以看身边的各种二代，远一点可以看周边韩国新加坡的家族传承等），而后者，在现代化的步伐中，多数物流业者已经脱离了农耕文化，从属于整个大的第三产业，长期的漂泊、拖家带口并且自给自足、与货物打交道的时间大于人等实际情况很容易让他们在家乡和外乡都成为异类（以司机为甚），较低的社会地位（在路上会有各种巧立名目的买路钱，相关的报道很多）在这种情况下更是加剧了不安定感，促使他们寻找自己的群体，以群体的面目示人。所以可以说，事实上现代文明的发展并没有消解这些群体的礼俗社会结构，反而是加强了。

若有心观察一下物流从业人员的构成司机、车船主、装卸、运营、调度、文员以及各种货运中介等等，会发现其中呈现出很鲜明的地域性，佳木斯货运商帮、桐庐通达系等业内知名的不提，类似于活跃在江浙线的济宁司机、湖广间的常德司机这类派系绝不在少数，维系司机与司机间、司机与车主间、中介与司机间关系的俨然还是传统的礼俗秩序，是难以被现代商业文明认可的江湖气。

在这种情况下，物流的中间过程实际上是从最先开始签订的契约（各种合同）到建立多层关系的一个转换过程，消灭这个中间过程等同于对一个维系社会经济运作的庞大群体进行社会结构意义上的改造。上一个与此类似的例子是淘宝，而且可以肯定的是，这项改造的难度远大于再造一个淘宝（先不论具体物流对象的差异，纵观淘宝发展历程，诚信体系的最终建立是得益于带有契约精神的年轻族群比例更高，亦或是互联网之潜移默化影响？而且，规模扩大之后，它的诚信体系真的使得它生态系统中的各参与方，更诚信了吗？这个问题难以复盘、难以量化，在此不展开），在短期是绝不可能完成的任务。

现在互联网行业有一个很不好的习惯就是动辄谈改造，谈颠覆，做个数据库就称大数据，用APP推个消息就是云计算，对传统行业缺乏自己的敬畏之心，夸夸其谈的又不能脚踏实地去理解传统行业的实际状况，变成了真真正正的在云端。这样的互联网化是难以从代码串走向民间，走向冲风冒雨、深陷泥足的物流业者中去的。

如何合理地介入并发挥作用

如果说，类似于打车模式的车货直接匹配短期内是不可行的，那么互联网该如何应用到这个历史悠久的传统行业呢？下面谈一些个人的思考，小子无知，多有不逊处，欢迎拍砖。

1.进入行业建立关系而不是建立契约

前段时间拜读了雕爷的一篇大作，有两个提法实在是精炼，在此简单借用。

第一，低频次打不过高频次。其实从这点来看，车货匹配的模式天生有其缺陷，大物流领域车货匹配的需求本来就是个低频的需求（要么是长期合作，要么是周期长到一个自然月也发生不了几票），在实际的物流过程中，最多的仍然是定位、票据交接、货损等一系列需要电话乃至现场沟通的突发问题，而这些问题正是互联网可以发挥其快速、可查询、可汇总、所见即所得等长处的地方；

第二，通用打不过专家。前面谈到的突发问题沟通，事实上借助于现在的微信、易信等移动IM完全可以做到，就现实来说所有的移动IM产品服务的用户群都太过庞大，他们不可能也不必要针对物流领域的用户进行针对性的优化，这就给了这个细分市场微创新的可能。比如定位，这个功能对微信用户来说也就是实时的位置分享功能，而对司机来说它可以是一个运输轨迹的记录、分析，还可以分享给自己特定的朋友；再比如票据交接，为了保证大多数用户的用户体验，微信在传输图片时不会默认发送原图，而很多实际的物流单据字迹并不清晰，经过压缩之后往往难以识别，这一样是可以做针对性优化的。假以时日，这种针对特定人群的互联网物流产品会是一个高频、专家型的产品，从而产生自己的价值；

以上两个简单的提法实际上都围绕着建立关系这点来阐述的，物流需不需要互联网化？答案是需要，正如前面所谈到的那样，这个行业的用户是关系型的一个个群体，不仅会有货到中介到车的纵向连接，更有货与货、车与车、中介与中介这所有参与者之间复杂的横向连接，那么他们的互联网化必然不能是一个简单粗暴的斩断过程，更多地需要渗透。只有在随风潜入夜式地进入整个行业之后，才能谈自己的运营，谈自己的商业图景。

2.在行业中消失不介入运营保持弱干预

物流平台方到底是否应该介入运营，介入多少，如何介入？从单纯的行业经验来看没有答案，这里不妨把眼光看得远一点。

在经历了上个世纪广泛而又深远的计划和市场实验后，不管承不承认，现如今各个主流国家大层面上已然是凯恩斯主义的拥趸。小的方面各有不同，不严谨地说，目前大到电子商务领域的自营和平台模式，小到地方政府对交通线路的运营，仍然是这场关于介入的争论的延续。个人观点是，不管它是否完美，凯恩斯主义迄今为止仍是对中西方智慧的最好诠释，也许相当长的时间内都会是社会发展的目标形态。

如果以此为目标的话，物流平台应该是一个底层的所在，具体的证照审核、交易撮合自然无须触及，仅仅是混乱无序的真实状态反映，那又有什么必要将之互联网化，对秩序的追求、诚信的褒扬不也是技术进步带来的应有之意吗？基于此，对活跃度的干预、历史交易的真实展现却又是相当必要。具体情况下关于介入程度的拿捏考验着操盘者的智慧。

3.可能的商业方向

任何产品都不能不考虑商业价值，那么这类产品直接的商业价值要如何实现呢？最主要还是通过记录下来的这些物流行为，下面从物流信息和标准化两个方面稍作阐释，权当抛砖引玉

其一，物流信息。市场上其实已经有很成熟的物流软件提供商，提供诸如GPS定位、驾驶行为管控等等功能，目前来说这部分功能都是以有偿软件服务形式展现的，换言之并非互联网打法。实际上这块可以延伸出很大的市场，只举两个简单例子，一是基于位置信息的O2O服务（餐饮广告乃至类似人人快递的众包服务），二是基于车辆信息的汽车后市场服务（也许是这个市场最有价值的入口）；

其二，标准化。这是比较个人的观点，目前物流行业最让人苦恼的应该是各种单据的生成、传递、整理、归档，不仅有订单、发货单、提货单、收货单、对账单、发票等各色各样的单据，而且由于账期往往较长，导致会有很多单据积压在各个环节，不仅低效、而且容易出差错。所以，如若互联网可以在物流行业全面应用，一定的数据积累之后形成适用于各个细分行业的标准化电子单据、标准化流程（举几个不难实现的应用场景电子派车后自动生成导航路线、NFC识别提货人及收货人、按照接货记录自动发送或打印对账单），这将是所有物流业者的福音。不仅如此，这样的标准化运动更会倒推法律体系的变革，意义是十分深远的。

现代科技应该有人文关怀，这是社会进步的必然方向。如果能为用户带来价值，所谓的用户粘性、商业模式并非是遥不可及。

4.长期的社会价值

互联网产品最终要面对的是“用户”和“客户”，前面部分谈到的更多是针对具体用户（用户即客户），接下来谈的是很理想化的展望，更多地是针对可能并不存在的客户（客户非用户）。

回到文章开始的地方，物流商流这两者共同构成了整个流通过程。自古以来，物流只是商流的延伸，购买等行为带来货物的流动，正常状况下物流很少会反过来影响商流（极端状况如战争、饥荒等会观察到不一样的现象）。商流是围绕价格展开的，而现代经济理论告诉我们，供求关系决定价格（说句大不敬的话，价值决定论只有在物质极大丰富的情况下成立），出于商业信息的不对称、理性人追逐经济利益的本能，供求关系永远不可能平衡。在一个时段内，我们可以观察到商品的价格永远在波动，与之相伴的是商品的多次调拨、不合理滞留等情况（即产生对流运输、反向运输，无意义的仓储支出）。事实上，这样的组织方式并不高效。那么，在互联网底层化的前提下，是否可以诞生另一种彼此作用、更高效的经济组织模式呢？

设若这个互联网产品可以运行尽可能多的物流行为，沉淀下来的可以不仅仅是物流方面的信息，更能涵盖整个社会商品的流向、价格、消耗等等。这样的来自于真实物流的信息流反作用于商流，不仅能实现长期以来未实现的商流物流实时互动，更会使得整个社会组织更高效，这其中潜藏着巨大的社会价值，真的到了此时此刻，自然会有所谓的“客户”出现，实现商业价值是水到渠成的事情。（具体的形式可以参考百度春节期间的迁徙动态图，不同的是，这幅物流地图极为繁复，甚至是经济命脉所在）

作为一个物流人，看着这个行业点点滴滴的变化，既有感慨又有焦虑。在万物互联的大时代里，它是传统社会的一个顽固缩影，但凭着更多行业内、行业外精英的参与，也未尝没有弯道赶超国际水平的希望。拉拉杂杂说了这么多，如果能引起诸君的一些思考，一点共鸣，甚至是一番行动，那是这篇东西的荣幸。

对成长于这个时代的物流人，我们都是一样的，既然江湖不远，总得在这个江湖上做点什么。