“天上”如何分食“地上”物流蛋糕？

　　而对于已错过最佳进入期的航空货运企业来说，如何面对物流这一仍在快速发展中的行业，如何分享物流成长红利，成为其当下的重要课题之一。

　　物流市场方兴未艾

　　近年来，我国物流业发展很快，2013年社会物流总量达到197.8万亿元，比2005年增长3.1倍；全国物流业增加值为3.9万亿元，年均增长11%；物流业增加值占国内生产总值的比重由2005年的6.6%提高到2013年的6.8%，占服务业增加值的比重达到14.8%。即便如此，我国物流发展水平与国外先进国家相比还有很大差距，存在物流成本过高、管理水平落后、企业实力相对较弱等问题。

　　近年来，政府高度重视发展。今年9月，国务院常务会议宣布要开放国内快递市场，推动内外资公平有序竞争。10月，国务院又发布了《物流业发展中长期规划（2014-2020年）》，进一步加大了对物流业的扶持和引导，促进国民经济发展效率提升和结构升级转型。航企进入面临挑战《物流业发展中长期规划（2014—2020年）》明确提出的发展要求，为我国航空货运企业做大做强提供了难得的机遇。不过，航空货运企业要想分享快速成长的物流市场的红利，并不是一件容易的事。

　　中国航空运输协会理事长李军早前表示，我国航空货运虽然有了较大发展，但总体来看还比较落后，还处在传统货运向现代物流转变的起步阶段。“一是规模较小。我国航空货邮国际航线仅居第4位，国内航线运量也还很小。二是经营较散。100多架货机分散在7家公司，最多的只有20余架。航线网络、市场销售也还没有形成规模。三是效益较差。2013年，我国航空公司货运吨公里收入为1.73元，而燃油消耗成本就达每吨公里1.13元，大部分公司处于亏损状态。”除此之外，还存在着信息化建设滞后和市场秩序较乱的问题。

　　自2005年12月中国全面开放后，众多国际物流巨头、先进货航相继进入我国市场。先进货航凭借其高水平的全程管控与服务保障，抢占了大部分高端货源。，国内航空货运承运人业务模式是传统航空货运，投入大、风险高，处于航空物流价值链的底端，附加值少，容易被替代。在当前情况下，国内货航只能低价揽货，很容易亏损。

       先行者的探索

　　顺丰航空和中国邮政航空的快速发展更是给谋求转型的航空货运企业增添了信心。来自快递航空公司的一位资深人士表示，他们公司预测，预计到2018年，快递业航空货物转运量将达近千万吨，届时所需的全货机为150~200架。而对于国内大多数货运航空企业来说，其机队结构要么以宽体机为主，要么相当依靠腹舱运输。

　　在上述人士看来，虽然国内客机腹舱资源在不断扩张，但在结构上是午航班比重较高、早晚航班的比重较低，由于快递业“白天集货、夜晚发运”的运营特点决定了快递业对早晚航班使用的需求高、午航班使用的需求低，供给和需求的不完全匹配使得客机腹舱不可能很好地满足快递业的需求。

　　相当多的业界人士都认为，航空货运的物流化将是大势所趋，传统航空货运公司开始向地面延伸。如东航在物流资源重组后形成的东航物流公司，业务范围已经涉及供应链管理、航空运输、陆路运输、水路运输、仓储、装卸、快递、报关、进出口贸易等。