如果滴滴联手中国优步做快递 有三强一弱

　　8月1日，滴滴出行下午宣布收购uber中国。协议达成后，滴滴与uber 全球将相互持股，成为对方给的少数股权股东。此前根据多家外媒报道称，滴滴出行将与中国优步（UberCha）合并，合并后，Uber将取得新公司20%的股权，新公司估值达350亿美元。虽然此前对于两家公司合并的消息，滴滴公司方面曾经一度反驳为谣言，事实证明，谣言常常是更早的预言。

　　这是共享经济领域最引人瞩目的合并，一个政策消息也为共享经济发展开了绿灯。上周，交通部等多部门联合发布《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》，网约车的合法地位获得明确。办法规定，满足条件的私家车可按一定程序转化为网约车，从事专车运营。

　　将这两个消息合在一起看，对于现在正在做城市一公里配送的物流企业来说，可能未必是个好消息。因为在美国，Uber早就开始了物流配送服务。此次滴滴和Uber cha的合并，将可能给中国的物流企业带来一个更为强大的对手，滴滴快递？有消息证实，滴滴公司方面已经在招聘仓储和物流供应链的经理，不做物流，找仓储经理干嘛？

　　，时至今日，Uber在美国的配送业务也没有真正取代传统的快递业务，它还是对传统的业带来了不小的冲击。笔者在此大胆的分析下，如果滴滴Uber cha联手做快递，可能影响到哪些物流公司（顺丰还是达达）？网约车公司做快递，又有哪些弱点？

　　笔者认为，参考Uber在美国的一些做法，未来的滴滴快递有三强一弱。

　　做O2O行业的分析，经常会用到两个分析维度这是一个高频需求还是低频需求？这是一个刚需市场还是偶发性需求市场？谁都想切高频加刚需的蛋糕，在目前的市场上，最符合这一特征的显然是外卖市场。

　　，外卖市场的主打时段是午餐和晚餐时间，目前的送货工具多是两轮车，主力送餐部队都是轻骑兵，便捷、灵活。因为外卖市场除了对保持食物品味的要求，更对送达时间有苛刻的要求。一般人下单时，也不会自己和自己较劲，非要为了品尝某种口味找一家距离自己5公里远的餐厅——选择了外卖，就默认在一定程度降低了对食物档次的要求，距离近才是最重要的选择条件，一般而言，也就在3公里以内。

　　这个时候，非要叫个开专车的帅哥来送餐，有点浪费，从经济学角度也是极不经济的。

　　在美国市场，Uber没有放弃餐饮服务这一重要细分领域。2014年8月27日，Uber开始在加州圣莫妮卡测试Uber Fresh服务。每天中午11:30至14:30，用户可以使用该服务订餐。这些午餐一般被配送至距离用户最近的路边，而不会送至家中或办公室中。Uber表示，通常的配送时间约为10分钟。

　　2015年2月25日，Uber在巴塞罗那也曾推出类似Uber EATS的点餐服务，此后不久该服务还拓展到了纽约和芝加哥。2016年1月，打车应用鼻祖Uber准备在美国十座城市全面铺开其独立的送餐应用UberEats。

　　虽然投入不菲，不过效果一般，UberEats和专业送餐平台比并不具备优势，两个原因，第一是在高峰期需要大量的专门运力可供调配，而Uber的本意是“共享”，是发挥闲余劳动力的剩余价值，无意应付大量集中订单；第二，城市堵车问题，选择用Uber送餐，意味着目的地与始发地之间有一定距离，大城市的拥堵问题哪里都存在。

　　在中国市场，集中用餐的时间还是饿了么美团外卖的天下，不过笔者认为，避开高峰期以后，比如下午茶时间，夜宵时间，倒是滴滴们发挥价值的好时段。这时的餐饮需求，更多的是一种休闲餐饮。消除饥饿的刚需在减弱，甚至同事朋友间“以吃会友”的社交需求在上升，时间不那么急，品质一定要好，这个时候，叫个专车送餐，还是很有面子。

　　虽然在美国，Uber据说连续落选了苹果手机和星巴克咖啡的配送供应商队伍。不过，没关系，我还是相信滴滴快递们可以在这一领域进行尝试。资料显示，2015年秋天，Uber正式上线其快递平台时，也是与纽约曼哈顿第五大道的时尚奢侈品、大型零售商合作运营，提供配送服务。

　　这些商品货值高，自带精良包装，也比较轻便，不会给汽车增加太多负担。更为重要的是，由于货值高，也可以带来较高的运费，用于公司与司机之间的利益分配。这样也会鼓励更多人承担快递任务。

　　在开展配送业务的早期，Uber其实做了不少这种标准化程度未必很高，货值高、并带有一定时尚元素的配送，比如冰激凌和鲜花的配送。这种配送的收货人往往是年轻人，除了对货品本身的需要，他们也需要相应的气氛和仪式感。这时候，豪华型的专车是理想的工具。

　　和普通快递公司相比，Uber和滴滴最大的优势在于交通工具的不同，是汽车。如何发挥汽车的最大优势，是滴滴们能否脱颖而出的关键。在这方面，特殊、加急用品的配送可以形成差异化的竞争。

　　最典型的例子是常用药品的配送，目前并没有信息表明Uber涉足了药品配送。虽然个别用户会把常用药当做普通商品托司机带给自己忘记带药的亲人。不过，在美国确实有一家公司，被称为医药界的Uber，这家名字叫做Capsule的公司，目前只有在纽约有一家店，它能把药送到除了Staten Island的整个纽约市。

　　既然有人已经替Uber这么做了，那么有一天Uber或者滴滴自己介入这个领域，也并不觉得稀奇。

　　加急物品，时效最重要。Uber的优势在于技术进步带来的算法和预测力。在早期Uber使用Google的数据——在美国，Google Map是可以精确算出用户在指定位置之间开车、骑自行车、坐公交车和走路的时间的。现在这一技术滴滴和饿了么都学会了。

　　，像出门忘带钥匙，去机场没有带身份证（这些事我都不止干过一次）这样的事，也应该是滴滴快递们大显身手的时候。

　　机场的办证处可能会不大高兴，因为以后就没有人交20元拍照办临时身份证了。

　　滴滴或者Uber做快递也会有一个根本的选择困境，那就是到底应该是以货为主，还是以人为主？毕竟，这个商业模式的基础假设，是一个顺风车的模式，尽可能用最经济的投入带来额外的效应。所以和一般的公司相比，滴滴快递们不需要分检中心，不需要集散包裹。

　　甚至我不同意某些评论认为这一模式会因缺乏规模效应而失败，因为我认为Uber介入物流，主做的就应该是在不投入额外运力时的长尾市场，在长尾市场，规模效应不是第一位的，客单价是第一位的。

　　不过，让我们设想一个场景，假设一位要去接客人的专车，突然收到指令，让他短暂的绕路3公里去取一盒热气腾腾的小龙虾。这时这位专车司机应该怎么办？

　　先绕路去拿，也许客人会因为不耐烦撤单，那么所谓的顺风车就不成立了。如果接了客人再去取小龙虾，绕路带来的路费算谁的？即使公司以后规定，由此产生的绕路路费不计入乘客的成本，乘客还有时间成本。也许有人会觉得无所谓，有人就会计较。这时候，这个问题到底怎么解决？

　　还有更深一步的问题，是算法也无法解决的。比如，可能有人并不愿意和一盆香喷喷的小龙虾同车。这时候，谁该下车？

　　对于滴滴或者Uber，这其实是一个战略选择问题，如果做，会出现人货拼车的现象。目前越是超大型城市（北上广这样人口千万级的城市），人们越青睐网约车软件，甚至有人把自己的车都卖了，觉得网约车足够用了。但也是这样的城市，人们并不习惯拼车。虽然说，很多商品是可以放在后备箱的。拼车也意味着时间和路程的相互迁就。

　　这时候，究竟是更多的人迁就货，还是货迁就人？这或是一个问题。